ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ            в соответствии со статьей 36 Закона КР                   от 20 июля 2009 года N 241        "О нормативных правовых актах Кыргызской Республики"Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики30 августа 2005 года. Регистрационный номер 106-05                                                     Утверждены                                               приказом Министерства                                             транспорта и коммуникаций                                               Кыргызской Республики                                           от 4 августа 2005 года № 201      Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики                АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ                                АП-ЭКС               "Эксплуатация гражданских воздушных судов"                 Подчасть D "Эксплуатационные процедуры"                          Раздел 1 (Требования)      АП-ЭКС 1.195 - Управление и надзор за летной деятельностью     АП-ЭКС 1.200 - Руководство по производству полетов     АП-ЭКС 1.205 - Квалификация авиационного персонала     АП-ЭКС 1.210 - Разработка эксплуатационных процедур     АП-ЭКС 1.215 - Взаимодействие с органами ОВД     АП-ЭКС 1.220 - Использование аэродромов     АП-ЭКС 1.225 - Эксплуатационный минимум аэродрома     АП-ЭКС 1.230 - Процедуры выхода и захода на посадку по приборам     АП-ЭКС 1.235 - Процедуры снижения шума     АП-ЭКС 1.240 - Маршруты и районы выполнения полетов     АП-ЭКС 1.241 - Полеты в воздушном пространстве с укороченным                    вертикальным минимально-безопасным интервалом                    эшелонирования (RVSM - Doc ICAO 9574)     АП-ЭКС 1.245 - Максимальное расстояние до аэродромов, пригодных                    для посадки самолетов с двумя двигателями, без                    допуска к полетам по ETOPS     АП-ЭКС 1.246 - Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя                    газотурбинными силовыми установками (ETOPS)     АП-ЭКС 1.250 - Определение минимальных высот полета     АП-ЭКС 1.255 - Топливная политика     АП-ЭКС 1.257 - Запас масла     АП-ЭКС 1.260 - Перевозка лиц с ограниченной подвижностью     АП-ЭКС 1.265 - Перевозка обычно не допускаемых на борт пассажиров,                    депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей     АП-ЭКС 1.270 - Размещение и крепление багажа и груза     АП-ЭКС 1.280 - Размещение пассажиров     АП-ЭКС 1.285 - Информация для пассажиров     АП-ЭКС 1.290 - Подготовка к полету     АП-ЭКС 1.295 - Выбор аэродромов     АП-ЭКС 1.297 - Выбор аэродромов по метеоусловиям при планировании                    полетов по ППП     АП-ЭКС 1.300 - Представление плана полета (FPL) органам ОВД     АП-ЭКС 1.305 - Дозаправка (слив) топлива с пассажирами на борту,                    во время посадки и высадки пассажиров     АП-ЭКС 1.307 - Заправка/слив топлива, имеющего высокий уровень                    испарения     АП-ЭКС 1.310 - Нахождение членов экипажа на рабочих местах     АП-ЭКС 1.315 - Средства аварийного покидания     АП-ЭКС 1.320 - Кресла, привязные системы и ремни безопасности     АП-ЭКС 1.325 - Безопасность кабины (салона) и буфетов-кухонь     АП-ЭКС 1.330 - Свободный доступ к аварийно-спасательному                    оборудованию     АП-ЭКС 1.335 - Курение на борту     АП-ЭКС 1.340 - Метеорологические условия     АП-ЭКС 1.345 - Лед и другие загрязнения поверхности самолета     АП-ЭКС 1.350 - Запас топлива и масла     АП-ЭКС 1.355 - Условия взлета     АП-ЭКС 1.360 - Применение минимума для взлета     АП-ЭКС 1.365 - Минимальные высоты полета     АП-ЭКС 1.370 - Моделирование особых ситуаций в полете     АП-ЭКС 1.375 - Контроль и управление расходом топлива в полете     АП-ЭКС 1.380 - Зарезервирован     АП-ЭКС 1.385 - Использование кислорода экипажем     АП-ЭКС 1.390 - Космическая и солнечная радиация     АП-ЭКС 1.395 - Опасное сближение с землей     АП-ЭКС 1.400 - Условия захода и посадки     АП-ЭКС 1.405 - Начальный этап и продолженный заход на посадку     АП-ЭКС 1.410 - Летные процедуры - высота пересечения торца ВПП     АП-ЭКС 1.415 - Бортовой штурманский журнал     АП-ЭКС 1.420 - Процедуры донесений об инцидентах     АП-ЭКС 1.425 - Процедуры донесений об авиационных происшествиях      АП-ЭКС 1.195 - Управление и надзор за летной деятельностью      Эксплуатант должен управлять летной деятельностью и постоянно осу-ществлять  надзор за выполнением полетов с использованием установленныхметодов и процедур.      АП-ЭКС 1.200 - Руководство по производству полетов      Эксплуатант должен разработать Руководство по производству полетов(РПП) согласно требованиям  Авиационных  Правил  Кыргызской  РеспубликиАП-ЭКС "Эксплуатация гражданских воздушных судов" подчасть Р "Руководс-тва, журналы и учетные данные" Раздел 1 (Требования), утвержденных при-казом  Министерства  транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от31.05.2005 г. № 130, зарегистрированного Министерством юстиции Кыргызс-кой Республики 27.06.2005 г., регистрационный номер 86-05.      АП-ЭКС 1.205 - Квалификация авиационного персонала      Эксплуатант должен гарантировать, что персонал, обеспечивающий илинепосредственно участвующий в наземном обслуживании и летной эксплуата-ции самолета,  соответственно обучен, продемонстрировал способность вы-полнять свои обязанности,  знает меру своей ответственности и  то,  каквлияют его служебные обязанности на эксплуатационную деятельность в це-лом.      АП-ЭКС 1.210 - Разработка эксплуатационных процедур      (a) Эксплуатант должен разработать процедуры и инструкции,  содер-жащие служебные обязанности членов экипажа и наземного персонала,  при-менительно к каждому эксплуатируемому типу самолета и  для  всех  видовэксплуатационной деятельности на земле и в полете.     (b) Эксплуатант должен иметь  систему  контрольных  карт,  которыедолжны  использоваться экипажем до начала,  во время и после завершениявсех этапов полета в нормальной,  сложной и аварийной ситуациях в целяхобеспечения  соответствия  действий экипажа процедурам,  содержащимся вРуководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и/или  РПП.  Если  необходимыеконтрольные карты есть в составе одобренного РЛЭ самолета, то они долж-ны использоваться Эксплуатантом при подтверждении соответствия требова-ниям данного пункта АП-ЭКС.  При разработке и использовании контрольныхкарт должны учитываться различные аспекты человеческого фактора в соот-ветствии  с  рекомендациями  ИКАО (Циркуляры 216,  236 и 247) и другимиприменимыми методическими документами.     (c) Эксплуатант  не  должен требовать от членов экипажа на ответс-твенных (сложных) участках полета выполнения каких-либо действий  крометех, которые направлены на обеспечение безопасности полета.      АП-ЭКС 1.215 - Взаимодействие с органами ОВД      Эксплуатант должен обеспечить соблюдение процедур взаимодействия сорганами организации воздушного движения (ОВД), установленных для райо-нов и государств, в которых выполняются полеты.      АП-ЭКС 1.220 - Использование аэродромов      Эксплуатант должен использовать только те аэродромы, которые соот-ветствуют эксплуатируемым типам самолетов и видам полетов.      АП-ЭКС 1.225 - Эксплуатационный минимум аэродрома      (a) Эксплуатант должен определить для каждого эксплуатируемого ти-па самолета минимум каждого аэродрома (для взлета, посадки и как запас-ного),  разрешенного для использования согласно АП-ЭКС 1.220  настоящихавиационных правил.     (b) Эксплуатационные минимумы аэродромов должны учитывать все нор-мативные требования,  предусмотренные законодательством Кыргызской Рес-публики.     (c) Минимум для конкретного типа захода и посадки может применять-ся, если:     1. Наземное  оборудование,  указанное на схеме захода на посадку иобеспечивающее процедуру захода и посадки, исправно и включено;     2. Бортовые системы, обеспечивающие заход и посадку, работоспособ-ны;     3. Летные характеристики,  определенные РЛЭ самолета и РПП,  соот-ветствуют минимуму;     4. Экипаж имеет соответствующий допуск.      АП-ЭКС 1.230 - Процедуры выхода и захода на посадку по приборам      (a) Эксплуатант должен использовать схемы инструментального выходаи захода на посадку,  установленные государством,  в котором расположенаэродром.     (b) Командир самолета может принять выданные  диспетчером  условиявыхода  или захода на посадку с отклонениями от опубликованных схем привидимости препятствий и выполнения правил их пролета с учетом фактичес-ких  условий  полета.  Конечный участок захода на посадку должен выпол-няться визуально или в соответствии с установленной  схемой  инструмен-тального захода.     (c) Какие-либо процедуры,  отличающиеся от требований пункта  (а),могут применяться только с разрешения государства, в котором расположенаэродром (если такое разрешение требуется) и по согласованию с ДГА.      АП-ЭКС 1.235 - Процедуры снижения шума      (a) Эксплуатант должен установить процедуры снижения шума при  вы-полнении  полетов  по  приборам в соответствии с действующими правиламиМеждународной организации гражданской авиации (ИКАО), включая Doc. 8168"Правила аэронавигационного обслуживания - производство полетов воздуш-ных судов" (PANS-OPS).     (b) Процедуры взлета и набора высоты с использованием мер по огра-ничению шума на местности,  устанавливаемые Эксплуатантом,  должны бытьедиными для всех самолетов конкретного типа и отвечать требованиям, ус-тановленным для конкретных аэродромов, на которых выполняются полеты.      АП-ЭКС 1.240 - Маршруты и районы выполнения полетов      (a) Эксплуатант должен убедиться, что полеты выполняются только потем маршрутам и в тех районах, для которых:     1. Наземное обеспечение,  включая метеорологическое, соответствуетпланируемому виду полета;     2. Характеристики самолета соответствуют требованиям по выдержива-нию безопасных высот полета;     3. Бортовое оборудование самолета соответствует минимальным требо-ваниям для планируемого вида полета;     4. Имеются действующие полетные карты и схемы;     5. При  использовании самолетов c двумя двигателями имеются прием-лемые аэродромы в пределах ограничений по времени  и  дальности  полета(см. АП-ЭКС 1.245);     6. При использовании однодвигательных самолетов имеются приемлемыеплощадки, позволяющие выполнить вынужденную посадку.     (b) Эксплуатант должен обеспечить  соблюдение  всех  установленныхДГА ограничений на маршрутах и в районах полетов.      АП-ЭКС 1.241 - Полеты в воздушном пространстве с укороченным                    вертикальным минимально-безопасным интервалом                    эшелонирования (RVSM - Doc ICAO 9574)      Эксплуатант не  должен  выполнять  полеты на самолетах в воздушномпространстве государств или зонах, где установлен минимально-безопасныйвертикальный интервал  300  м  при  эшелонировании без соответствующегоразрешения ДГА.      АП-ЭКС 1.245 - Максимальное расстояние до аэродромов, пригодных                    для посадки самолетов с двумя двигателями, без                    допуска к полетам по ETOPS      (a) При отсутствии специального разрешения ДГА  в  соответствии  сАП-ЭКС 1.246 (а) (разрешение ETOPS) Эксплуатант не должен выполнять по-леты на двухдвигательных самолетах  по  маршруту,  имеющему  какую-либоточку,  удаленную от аэродрома,  пригодного для посадки,  на расстояниеболее:     1. для ВС, с летно-техническими характеристиками класса А с:     i. максимально одобренным числом пассажирских  мест  более  20-ти,или     ii. максимальной взлетной массой более 45360 кг, 60-ти минут поле-та с одним работающим двигателем на крейсерской скорости,  определеннойв соответствии с пунктом (b).     2. для ВС, с летно-техническими характеристиками класса В или С с:     i. 120-ти минут полета с одним работающим двигателем на  крейсерс-кой скорости, определенной в соответствии с пунктом (b), или     ii. 300 морских миль (берется меньшее значение).     (b) Эксплуатант  должен определить скорость для расчета максималь-ного удаления до приемлемого аэродрома для  каждого  типа  используемыхдвухдвигательных самолетов.  Она не должна превышать максимально допус-тимую эксплуатационную скорость (Vмо) и соответствовать  истинной  воз-душной скорости, которую сможет поддерживать самолет с одним работающимдвигателем при следующих условиях:     1. международная стандартная атмосфера (МСА);     i. для турбореактивных самолетов:     (A) эшелон полета 170; или     (B) максимально возможный эшелон,  который может набрать и поддер-живать самолет с одним работающим двигателем для данных условий соглас-но РЛЭ (выбирать меньшее значение).     ii. для винтовых самолетов:     (A) эшелон полета 80; или     (B) максимально возможный эшелон,  который может набрать и поддер-живать самолет с одним работающим двигателем для данных условий соглас-но РЛЭ (выбирать меньшее значение).     2. Максимально возможная тяга или мощность работающего  двигателя,не ограниченная временем непрерывной работы.     3. Масса самолета к моменту достижения точки,  указанной в  пункте(а), рассчитывается из условий:     i. Взлет с максимально допустимой взлетной массой на уровне  моря;     ii. Набор оптимального крейсерского эшелона максимальной дальностис двумя работающими двигателями;     iii. Полет  на  данном эшелоне на режиме крейсерской скорости наи-большей дальности с двумя работающими двигателями до достижения рассчи-тываемого рубежа.     (c) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы следующая информация, от-носящаяся  к  каждому  типу или модификации самолетов,  была включена вРПП:     1. Крейсерская  скорость с одним неработающим двигателем,  опреде-ленная в соответствии с пунктом (b) выше; и     2. Максимальное расстояние до приемлемого аэродрома,  определенноев соответствии с пунктами (а) и (b) выше.     Скорости и высоты (эшелоны), указанные выше, необходимы только длярасчета максимального расстояния до приемлемого аэродрома.      АП-ЭКС 1.246 - Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя                    газотурбинными силовыми установками (ETOPS)      (a) Эксплуатант не может выполнять полеты по маршруту, не отвечаю-щему требованиям АП-ЭКС 1.245 и,  не имея соответствующего  разрешения,выданного ДГА (ETOPS approval).  Критерии, применяемые в отношении тех-нических характеристик и надежности самолетных систем при  сертификациипо ETOPS,  содержатся в техническом руководстве по летной годности (doc9051).     (b) При выполнении полетов по ETOPS, Эксплуатант должен убедиться,что удаление запасных аэродромов,  пригодных для посадки с любой  точкимаршрута, находится в пределах досягаемости по запасу топлива и времен-ного интервала, определенного по надежности минимального перечня обору-дования (MEL), выбирая меньшее значение.      АП-ЭКС 1.250 - Определение минимальных высот полета      (a) Эксплуатант  должен определить минимальные высоты полета и ме-тод их расчета для всех участков маршрута.  Эти высоты и методы их рас-чета  должны  обеспечивать  соблюдение  критериев безопасного пролета сучетом требований авиационных правил.     (b) Метод  расчета  (выбора) минимальных высот полета должен соот-ветствовать установленным требованиям.     (c) Если государством, над территорией которого выполняется полет,установлены минимальные высоты, отличные от рассчитанных Эксплуатантом,то должны применяться большие их значения.     (d) При расчете минимальных высот Эксплуатант должен учитывать:     1. Точность, с которой возможно определение места самолета в поле-те;     2. Возможные погрешности в показаниях используемых высотомеров;     3. Характеристики подстилающей  поверхности  (например,  внезапныеизменения высоты поверхности над уровнем моря в районах планируемых по-летов);     4. Возможность попадания в неблагоприятные метеорологические усло-вия (турбулентность, нисходящие потоки и т.д.);     5. Возможные погрешности в аэронавигационных картах.     (e) При выполнении требований пункта (d)  особое  внимание  должнобыть уделено:     1. Барометрическим и температурным поправкам;     2. Требованиям ОВД;     3. Возможности возникновения непредвиденных обстоятельств на марш-руте.      АП-ЭКС 1.255 - Топливная политика      (a) Эксплуатант  должен разработать топливную политику в отношениирасчета заправки топливом и его контроля в полете,  обеспечивающую дос-таточное  количество топлива для каждого полета и запас топлива на слу-чай изменения плана полета.     (b) Эксплуатант должен убедиться,  что аэропорт обеспечен сертифи-цированными службами заправки топлива и имеет необходимый  запас  авиа-топлива соответствующих марок. При приеме топлива на борт самолета экс-плуатант должен убедиться, что заправляемое топливо в отечественных аэ-ропортах имеет паспорт качества, выданный сертифицированной лаборатори-ей ГСМ, и контрольный талон, а в зарубежных аэропортах - сертификат ка-чества.  Марка  заправляемого  топлива должна быть указана в сопроводи-тельной документации,  в том числе РЛЭ,  и соответствовать  нормативнымтребованиям, предъявляемым  к авиа ГСМ в гражданской авиации.  Эксплуа-тант должен убедиться,  что заправка производится в соответствии с про-цедурами и требованиями, установленными в аэропорту, и (или) одобренны-ми ДГА.      АП-ЭКС 1.257 - Запас масла      (a) Запас масла на полет рассчитывается таким образом,  чтобы  егобыло достаточно для безопасного завершения полета.     (b) При необходимости дозаправки масла эксплуатант должен убедить-ся в наличии в аэропорту следования сертифицированной  службы  заправкиавиа  ГСМ.  При дозаправке или замене авиамасла эксплуатант должен убе-диться,  что заправляемое авиамасло в  отечественных  аэропортах  имеетпаспорт качества, выданный сертифицированной лабораторией ГСМ или заво-дом-изготовителем,  контрольный талон, в зарубежных аэропортах - серти-фикат качества.  Марка масла должна быть указана в сопроводительной до-кументации и соответствовать нормативным требованиям,  предъявляемым  кавиа ГСМ в гражданской авиации,  а также соответствовать марке, указан-ной в Руководстве по летной эксплуатации самолета.      АП-ЭКС 1.260 - Перевозка лиц с ограниченной подвижностью      (a) Эксплуатант  должен установить процедуры перевозки лиц с огра-ниченной подвижностью.     (b) Эксплуатант должен обеспечить,  чтобы лица с ограниченной под-вижностью не располагались на тех местах, где их присутствие может:     1. Мешать членам экипажа исполнять служебные обязанности;     2. Препятствовать подходам к аварийно-спасательному оборудованию;     3. Препятствовать аварийному покиданию самолета.     (c) Командир самолета должен быть предупрежден о том, что на бортунаходятся лица с ограниченной подвижностью.      АП-ЭКС 1.265 - Перевозка обычно не допускаемых на борт пассажиров,                    депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей      Эксплуатант должен установить процедуры перевозки обычно не допус-каемых  на борт пассажиров (инфекционных и других опасных больных в со-ответствии с утвержденным перечнем), депортируемых лиц или лиц, находя-щихся под стражей, с целью обеспечения безопасности самолета и его пас-сажиров. Командир самолета должен быть предупрежден о том, что на бортусамолета будут перевозиться указанные лица.      АП-ЭКС 1.270 - Размещение и крепление багажа и груза      (a) Эксплуатант должен установить процедуры,  которые обеспечивалибы возможность перевозки пассажирами только такой ручной клади и в  та-ком количестве,  которые могут быть удобно и безопасно размещены в пас-сажирском салоне.     (b) Эксплуатант  должен  разработать в соответствии с требованиямиРЛЭ типа самолета процедуры размещения и крепления багажа и груза,  га-рантирующие, что весь багаж и груз на борту, который может стать причи-ной ранения людей или повреждения самолета,  либо загородить проходы  иаварийные выходы при смещении,  будет размещен в местах,  конструктивнопрепятствующих его перемещению и обеспечивающих его сохранность.      АП-ЭКС 1.280 - Размещение пассажиров      Эксплуатант должен разработать процедуры,  обеспечивающие размеще-ние пассажиров, при котором аварийное покидание ими самолета производи-лось бы быстро и безопасно.      АП-ЭКС 1.285 - Информация для пассажиров      Эксплуатант должен обеспечить доведение  до  пассажиров  следующейинформации:     (a) Общие требования:     1. Устная информация для пассажиров в отношении правил безопаснос-ти,  которая частично или полностью может быть представлена в форме ау-дио- или видеозаписи;     2. Обеспечение каждого пассажира специальными картами по  безопас-ности, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкциипо использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытияаварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.     (b) Перед взлетом:     1. Пассажиры проинформированы о:     i. Правилах в отношении курения;     ii. Приведении  кресел  в исходное положение и фиксации раскладныхстоликов;     iii. Расположении аварийных выходов;     iv. Расположении и использовании средств аварийного покидания  са-молета (канаты, надувные трапы и т.д.);     v. Правилах размещения ручной клади;     vi. Ограничениях  по использованию персонального электронного обо-рудования;     vii. Расположении  и  содержании  специальных карт по безопасностипассажиров;     viii. Применении ремней безопасности.     2. Пассажирам демонстрируются:     i. Порядок использования ремней безопасности и,  если есть на бор-ту, плечевых ремней, включая то, как правильно их застегнуть и расстег-нуть;     ii. Расположение и правила применения  кислородного  оборудования.Пассажиры  должны предупреждаться о необходимости загасить сигареты,  идругие тлеющие и горящие предметы перед использованием кислорода;     iii. При необходимости - расположение и порядок использования спа-сательных жилетов.     (c) После взлета:     Пассажирам напоминается по мере необходимости о:     i. Правилах в отношении курения;     ii. Порядке использования ремней безопасности.     (d) Перед посадкой:     Пассажирам напоминается по мере необходимости о:     Правилах в отношении курения;     Порядке использования ремней безопасности;     Приведении кресел  в исходное положение и фиксации раскладных сто-ликов;     Размещении и закреплении ручной клади;     Ограничениях использования персонального  электронного  оборудова-ния.     (e) После посадки:     Пассажирам напоминается о:     i. Правилах в отношении курения;     ii. Необходимости  использования ремней безопасности до полной ос-тановки самолета;     iii. Порядке выхода из самолета.     (f) При возникновении особой ситуации в полете пассажиры,  в зави-симости от конкретных обстоятельств,  информируются о возможных ее при-чинах и соответственно инструктируются о необходимых действиях.      АП-ЭКС 1.290 - Подготовка к полету      (a) Эксплуатант  должен  обеспечить  подготовку  эксплуатационногоплана полета на каждый предполагаемый полет.     (b) Командир самолета не должен начинать полет, пока не убедился втом, что:     1. Самолет технически годен к полету;     2. Конфигурация  самолета соответствует "Перечню допустимых откло-нений в конфигурации" (CDL);     3. Имеются приборы и оборудование,  необходимые для выполнения по-лета, согласно требованиям авиационных правил;     4. Бортовые приборы и оборудование работоспособны,  за исключениемотказов,  допустимых в соответствии с "Минимальным перечнем  оборудова-ния" (MEL);     5. Необходимые в полете части РПП находятся на борту самолета;     6. Документы, дополнительная информация и формы, предписанные ави-ационными правилами, находятся на борту самолета;     7. Действующие карты, схемы и другие документы или соответствующиесведения имеются и охватывают весь предполагаемый маршрут (район) поле-та с учетом любых изменений плана полета, которые реально могут возник-нуть;     8. Наземное оборудование и службы, необходимые для выполнения пла-нируемого полета, работоспособны и соответствуют цели полета;     9. Условия эксплуатации, указанные в РПП в отношении топлива, мас-ла и кислорода, минимальных высот полета, минимумов аэродромов (вылета,назначения и запасных), могут быть выдержаны при выполнении полета;     10. Груз размещен и закреплен в соответствии с авиационными прави-лами;     11. Масса самолета во время начала разбега будет такова,  что поз-воляет  выполнять  полет в соответствии с требованиями авиационных пра-вил;     12. Любые ограничения, введенные Эксплуатантом в дополнение к ука-занным в пунктах (9) и (11), могут быть соблюдены в данном полете;     13. Экипаж способен выполнить данное полетное задание.      АП-ЭКС 1.295 - Выбор аэродромов      (a) Эксплуатант должен установить процедуры определения пригоднос-ти основного и выбора запасных аэродромов в соответствии с АП-ЭКС 1.220настоящих правил при планировании полета.     (b) Эксплуатант должен подобрать  и  включить  в  эксплуатационныйплан полета запасной аэродром для взлета на случай, когда по метеороло-гическим причинам или в связи с особенностями летно-технических  харак-теристик  самолета возврат на аэродром вылета невозможен.  Запасной аэ-родром для взлета должен быть расположен:     1. Для двухдвигательных самолетов на удалении:     i. Одного часа летного времени на крейсерской  скорости  полета  содним отказавшим двигателем в соответствии с РЛЭ для фактической взлет-ной массы  в  штилевых  условиях  Международной  стандартной  атмосферы(МСА); либо     ii. Двух часов летного времени (либо времени, определенного проце-дурой  ETOPS,  -  применяется меньшее значение) на крейсерской скоростиполета с одним отказавшим двигателем в штилевых условиях  МСА  согласноРЛЭ (условие в скобках - для самолетов и экипажей,  допущенных к выпол-нению полетов ETOPS);     2. Для  трех- и четырехдвигательных самолетов на удалении двух ча-сов летного времени на крейсерских скоростях полета с одним  отказавшимдвигателем,  определенных  согласно РЛЭ по фактической взлетной массе вштилевых условиях МСА;     3. Если в РЛЭ не указаны крейсерские скорости полета с одним отка-завшим двигателем, то для расчетов берется скорость, которая может бытьдостигнута при установке работающим двигателям режима максимальной тягиили мощности не ограниченного временем непрерывной работы.     (c) Эксплуатант  должен  подобрать  для каждого полета по правиламполетов по приборам (ППП) как минимум один запасной аэродром для аэрод-рома назначения. Исключение составляют ситуации, когда:     1. Одновременно соблюдаются два условия:     i. Расчетное время полета не превышает 6 ч.; и     ii. На аэродроме назначения имеются две пригодные для посадки дан-ного типа самолета непересекающиеся взлетно-посадочные полосы (ВПП),  аосновной прогноз погоды на период расчетного времени прибытия  +,  -  1час  таков,  что позволит выполнить визуальный заход на посадку с мини-мальной безопасной высоты из соответствующего сектора подхода; либо     2. Выполняется полет на изолированный аэродром и запасные аэродро-мы отсутствуют.     (d) Эксплуатант должен подобрать два запасных для аэродрома назна-чения, если:     1. Фактические метеоусловия или прогноз погоды, либо их комбинациядля аэродрома назначения свидетельствуют о том, что в период расчетноговремени прибытия +,  - 1 час метеоусловия ожидаются хуже эксплуатацион-ного минимума аэродрома; или метеоинформация отсутствует.     (e) Эксплуатант  должен вносить в эксплуатационный план полета всезапасные аэродромы.      АП-ЭКС 1.297 - Выбор аэродромов по метеоусловиям при планировании                    полетов по ППП      (a) Выбор  запасного  аэродрома для взлета.  Эксплуатант не долженвыбирать аэродром в качестве запасного аэродрома для взлета,  если фак-тические  метеоусловия и прогноз погоды или любая их комбинация на этомаэродроме свидетельствует о том, что в период расчетного времени приле-та на него +,  - 1 ч. метеоусловия не будут соответствовать установлен-ному согласно АП-ЭКС 1.225 настоящих правил минимуму для посадки.  Еслипредполагается  заход  на посадку по неточной системе или с применениемсхемы полета по кругу,  то необходимо учитывать высоту  нижней  границыоблачности (НГО).  Необходимо учесть также ограничения (по метеоуслови-ям) для полета с одним отказавшим двигателем.     (b) Выбор аэродрома назначения и запасного аэродрома для аэродромапосадки. Эксплуатант должен выбирать аэродром назначения и запасной аэ-родром для аэродрома посадки только при условии,  что фактические мете-оусловия и прогноз погоды на них,  в период расчетного времени прибытия+, - 1 ч., свидетельствуют о том, что метеоусловия будут равны или вышеминимума, планируемого к применению, а именно:     1. Для аэродрома назначения:     i. Видимость на ВПП (RVR)  или  метеорологическая  видимость  вышезначений, определенных согласно АП-ЭКС 1.225 настоящих правил; и     ii. Для неточных заходов и заходов с применением схемы  полета  покругу высота НГО равна или выше минимальной высоты снижения (МВС/MDH);     2. Для запасного аэродрома посадки выбор производится в  соответс-твии с АП-ЭКС 1.297 c (a) настоящих правил.     (c) Выбор запасного аэродрома для полета по маршруту.  Эксплуатантне должен выбирать аэродром,  как запасной аэродром для полета по марш-руту, если фактические метеоусловия и прогноз погоды, или любая их ком-бинация на этом аэродроме не свидетельствует о том,  что в период пред-полагаемого времени прибытия на него +,  - 1  час,  метеоусловия  будутравны или выше минимальных метеоусловий.     (d) Выбор запасного аэродрома по маршруту полета,  при  выполнениидальних  полетов по ETOPS.  Эксплуатант не должен выбирать аэродром какзапасной по маршруту при выполнении полетов ETOPS, если фактические ме-теоусловия  и  прогноз погоды или любая их комбинация на этом аэродромесвидетельствует о том, что в период предполагаемого времени прибытия нанего +, - 1 ч., метеоусловия не будут соответствовать минимальным мете-оусловиям, установленным в АП-ЭКС 1.297 c (b) настоящих правил.  Аэрод-ром  должен  соответствовать требованиям,  установленным для выполненияполетов ETOPS на двухдвигательных самолетах.      АП-ЭКС 1.300 - Представление плана полета (FPL) органам ОВД      Эксплуатант должен убедиться,  что полет не начинается до тех пор,пока  в  орган ОВД не представлен флайт-план полета (FPL) или не предс-тавлена информация,  позволяющая при необходимости привести в  действиеслужбы поиска и спасания.      АП-ЭКС 1.305 - Дозаправка (слив) топлива с пассажирами на борту,                    во время посадки и высадки пассажиров      Эксплуатант должен обеспечить,  чтобы на самолете не производилисьдозаправка  (слив) топлива,  имеющего высокий уровень испарений (напри-мер,  авиационный бензин или Jet B) в то время, когда на борту самолетанаходятся  пассажиры  или производится их посадка или высадка.  Во всехостальных случаях такие действия могут выполняться только  в  соответс-твии  с  установленными процедурами при соблюдении необходимых мер пре-досторожности.  На самолете должны быть квалифицированные  специалисты,способные  организовать  эвакуацию  пассажиров самым быстрым и надежнымспособом.      АП-ЭКС 1.307 - Заправка/слив топлива, имеющего высокий уровень                    испарения      Эксплуатант должен установить процедуры по заправке и сливу топли-ва, имеющего высокий уровень испарения (например: Jet B).      АП-ЭКС 1.310 - Нахождение членов экипажа на рабочих местах      (a) Члены летного экипажа:     1. Во  время взлета,  выполнения схем выхода,  захода на посадку ипосадки каждый член летного экипажа должен находиться на штатном  рабо-чем месте и выполнять свои обязанности в кабине летного экипажа;     2. Во время всех остальных этапов полета члены летного экипажа,  всоответствии  со  своими  служебными обязанностями должны находиться нарабочих местах,  кроме случаев, когда их отсутствие обусловлено служеб-ными или физиологическими нуждами при условии, что как минимум один пи-лот всегда находится на рабочем месте и  управляет  полетом.  Временноепокидание  рабочего  места разрешается одновременно не более чем одномучлену экипажа, а в особой ситуации - по усмотрению командира самолета.     (b) Кабинный экипаж во время взлета и посадки,  а также по командекомандира,  находится на служебных креслах, расположенных в установлен-ных местах салона, в зависимости от фактического распределения пассажи-ров в нем.      АП-ЭКС 1.315 - Средства аварийного покидания      Эксплуатант должен установить процедуры,  обеспечивающие  своевре-менное  развертывание  средств  аварийной эвакуации перед выруливанием,взлетом и посадкой,  а также в других необходимых случаях на  различныхэтапах полета.      АП-ЭКС 1.320 - Кресла, привязные системы и ремни безопасности      (a) Члены экипажа.     Во время взлета и посадки,  а также в случае, когда командир само-лета сочтет это необходимым в интересах безопасности,  каждый член эки-пажа должен быть пристегнут всеми имеющимися  ремнями  безопасности  нарабочем месте;     Во время других этапов полета, каждый член летного экипажа при на-хождении  на  рабочем месте должен быть пристегнут поясным ремнем безо-пасности.     (b) Пассажиры.     Перед взлетом и посадкой, во время руления, а также в случае необ-ходимости командир самолета должен убедиться, что все пассажиры занима-ют свои места и пристегнуты поясными и, если имеются, плечевыми ремнямибезопасности;     Эксплуатант должен обеспечить,  а командир  самолета  убедиться  втом,  что  для перевозки детей до двух лет имеются необходимые средстваобеспечения их безопасности в полете,  либо они располагаются вместе совзрослым, используя один ремень безопасности.      АП-ЭКС 1.325 - Безопасность кабины (салона) и буфетов-кухонь      (a) Эксплуатант должен разработать процедуры,  обеспечивающие сво-бодный подход ко всем аварийным выходам и доступ к средствам  покиданияпассажирской кабины (салона) перед рулением, взлетом и посадкой.     (b) Командир самолета должен убедиться, что перед взлетом и посад-кой,  а также в других случаях, когда это необходимо, в интересах безо-пасности,  все оборудование пассажирской кабины (салона) и багаж  соот-ветствующим образом закреплены.      АП-ЭКС 1.330 - Свободный доступ к аварийно-спасательному                    оборудованию      Командир самолета должен убедиться,  что все аварийно-спасательноеоборудование легко доступно и готово к немедленному использованию.      АП-ЭКС 1.335 - Курение на борту      (a) Командир  самолета должен обеспечить,  чтобы ни одному лицу наборту самолета не позволялось курить:     1. Если это считается необходимым в интересах безопасности;     2. Если самолет находится на земле, за исключением случаев, огово-ренных в РПП Эксплуатанта;     3. Вне специальной зоны курения, в вестибюлях и туалетах;     4. В грузовых отсеках и других местах перевозки грузов,  не упако-ванных в огнеупорные контейнеры;     5. В местах установки кислородного оборудования.      АП-ЭКС 1.340 - Метеорологические условия      (a) При выполнении полета по ППП командир самолета не должен:     1. Начинать взлет; и     2. Следовать  далее пункта,  от которого необходимо в полете изме-нить план полета, если имеющаяся информация достоверна и свидетельству-ет  о том,  что на аэродроме назначения и/или запасных аэродромах мете-оусловия не соответствуют или ниже минимума,  планируемого к применению(см. АП-ЭКС 1.295 и 1.297).     (b) Во время полета по ППП командир самолета не должен  продолжатьполет далее:     1. Рубежа принятия решения, когда он имеется;     2. Расчетной точки, когда используется таковая, если имеющаяся ин-формация достоверна и свидетельствует о том, что ожидаемые метеоусловияк  моменту прибытия на основном и/или запасном(ных) аэродромах не соот-ветствуют или ниже минимумов, определенных согласно АП-ЭКС 1.225.     (c) При  выполнении  полета по ППП командир самолета может продол-жать полет на основной аэродром назначения,  если получена  информация,что  на основном или хотя бы на одном из запасных аэродромов метеоусло-вия к моменту прибытия,  соответствуют или выше  действующего  минимумааэродрома.     (d) При выполнении полета по ПВП командир  самолета  не  выполняетвзлет, если не убедился в том, что фактические метеоусловия, сообщенныеорганами ОВД,  а также прогнозируемые метеоусловия, позволяют выполнитьвесь полет или предусмотренную для визуального полета его часть, в рас-четное время по соответствующим правилам.      АП-ЭКС 1.345 - Лед и другие загрязнения поверхности самолета      (a) Эксплуатант должен установить  процедуры  осмотра  самолета  сцелью обнаружения льда и других загрязнений,  а также процедуры предпо-летной противообледенительной и других видов обработки внешней  поверх-ности самолета.     (b) Командир самолета не должен выполнять взлет, если не убедился,что  внешние  поверхности самолета очищены от любых отложений,  которыемогут повлиять на аэродинамические характеристики и управляемость само-лета, за исключением тех, которые допускаются РЛЭ.     (c) Командир самолета не должен выполнять полет в фактических  илипрогнозируемых условиях обледенения, если самолет не имеет соответству-ющего оборудования и не допущен к полетам в таких условиях.      АП-ЭКС 1.350 - Запас топлива и масла      Командир самолета не должен начинать выполнение  полета,  если  неубедился в том, что на борту имеется достаточный запас топлива и масла,обеспечивающий безопасное завершение полета с учетом ожидаемых условий.      АП-ЭКС 1.355 - Условия взлета      Командир самолета перед выполнением взлета должен убедиться в том,что по имеющейся у него информации метеоусловия и состояние ВПП,  наме-чаемой для взлета, соответствуют требованиям, взлет и маневр выхода мо-гут быть выполнены безопасно.      АП-ЭКС 1.360 - Применение минимума для взлета      Командир самолета перед выполнением взлета должен убедиться в том,что видимость на ВПП или видимость в направлении  взлета  соответствуютприменяемому минимуму для взлета или превышают его.      АП-ЭКС 1.365 - Минимальные высоты полета      a) Пилотирующий пилот не должен выполнять полет ниже установленныхвысот, за исключением этапов взлета и посадки.      АП-ЭКС 1.370 - Моделирование особых ситуаций в полете      (a) Эксплуатант должен исключить  имитацию  отказов,  аварийных  идругих ситуаций, требующих применения аварийных процедур, полностью иличастично,  а также "зашторивание" стекол кабины при выполнении  коммер-ческих транспортных полетов.     (b) Допускается имитация сложных метеоусловий (полет "под  шторкойСИВ"), если в пилотской кабине находится квалифицированный пилот, имею-щий соответствующий допуск и осуществляющий контроль ситуации во внека-бинном пространстве при выполнении данного упражнения.      АП-ЭКС 1.375 - Контроль и управление расходом топлива в полете      (a) Эксплуатант должен разработать для экипажей процедуры контроляи управления расходом топлива в полете.     (b) Командир самолета должен убедиться,  что количество топлива наборту самолета не меньше количества, необходимого для следования на аэ-родром, где может быть выполнена безопасная посадка без учета минималь-ного аэронавигационного запаса топлива,  с учетом минимального  остаткатоплива после посадки.     (c) Командир самолета должен включить  выключатель  "Сигнал  бедс-твия" и сообщить о возникновении аварийной ситуации ОВД в случае,  еслифактическое количество топлива на борту меньше минимального остатка.      АП-ЭКС 1.380 - Зарезервирован      АП-ЭКС 1.385 - Использование кислорода экипажем      Командир самолета должен обеспечить,  чтобы члены летного экипажа,занятые в управлении самолетом и обеспечении безопасности полета непре-рывно использовали кислород с момента,  когда высота в кабине превышает3000 м более 30 минут, и сразу же с момента, когда высота в кабине пре-вышает 4000 м.      АП-ЭКС 1.390 - Космическая и солнечная радиация      (a) Эксплуатант не должен выполнять полеты на высотах более  15000м, если самолет не оборудован специальными средствами.     (b) Командир самолета должен принять все меры для скорейшего нача-ла снижения в случае,  когда уровень радиации превышает значение, уста-новленные в нормативах, указанных в РПП Эксплуатанта.      АП-ЭКС 1.395 - Опасное сближение с землей      Пилотирующий пилот должен немедленно выполнить  действия,  направ-ленные  на  вывод самолета в условия безопасного полета,  если любой изчленов экипажа обнаружил опасное сближение с землей или сработала  сис-тема предупреждения о близости земли.      АП-ЭКС 1.400 - Условия захода и посадки      До начала  выполнения захода на посадку командир самолета по имею-щейся у него информации должен убедиться,  что метеоусловия и состояниеВПП на аэродроме предполагаемой посадки не препятствуют безопасному вы-полнению захода, посадки и процедуры ухода на второй круг с учетом всейинформации о летных характеристиках самолета, содержащейся в РПП.      АП-ЭКС 1.405 - Начальный этап и продолженный заход на посадку      (a) Пилотирующий пилот может начать выполнение схемы захода на по-садку независимо от полученных значений видимости  на  ВПП/метеорологи-ческой видимости,  но заход на посадку не производится за пределы внеш-него маркера или его эквивалентной точки  на  прямой,  если  доложеннаядиспетчером  видимость на ВПП/метеорологическая видимость меньше приме-няемого минимума.     (b) Если  значение видимости на ВПП от органа ОВД не получено,  топилотирующий пилот может пересчитать ее значение по сообщенной метеоро-логической видимости.     (c) Если после пролета внешнего маркера или эквивалентной точки напрямой получено сообщение об ухудшении видимости на ВПП/метеорологичес-кой видимости ниже применяемого минимума,  то пилотирующий пилот  можетпродолжать  заход  до  абсолютной/относительной высоты принятия решения(ВПРА/О)  или  минимальной  абсолютной/относительной  высоты   снижения(МВСА/О).     (d) Если на схеме нет внешнего маркера или эквивалентной ему точкина  прямой,  то пилотирующий пилот должен принять решение о продолженииили прекращении захода на посадку до высоты 300 м относительно аэродро-ма на предпосадочной прямой.     (e) Пилот может продолжать заход на посадку ниже ВПРА/O или MBCA/Oи произвести посадку при условии, что на ВПРА/O или MBCA/O установлен ивыдерживается требуемый визуальный контакт с ориентирами для  продолже-ния захода на посадку.      АП-ЭКС 1.410 - Летные процедуры - высота пересечения торца ВПП      Эксплуатант должен разработать процедуры, обеспечивающие пересече-ние входного торца ВПП самолетом,  выполняющим точный заход на посадку,в безопасных пределах в посадочной конфигурации и при выдерживании нор-мативных параметров полета.      АП-ЭКС 1.415 - Бортовой штурманский журнал      Командир самолета должен обеспечить своевременное заполнение и ве-дение штурманского бортового журнала.      АП-ЭКС 1.420 - Процедуры донесений об инцидентах      (a) Инциденты в полете.     1. Представитель Эксплуатанта или командир самолета должны  предс-тавлять ДГА донесение о любом инциденте, который влияет или мог бы пов-лиять на безопасность полета;     2. Донесение должно быть отправлено в течение 72 ч. после инциден-та, если исключительные обстоятельства не препятствуют этому.     (b) Отказы,  повреждения и нарушения технических ограничений.  Ко-мандир самолета должен убедиться,  что все обнаруженные отказы, повреж-дения или нарушения технических ограничений, имевшие место в период егоответственности за полет,  оформлены (записаны) в бортовом  техническомжурнале.     (c) Инциденты,  связанные с воздушным движением. Командир самолетадолжен представить рапорт об инциденте,  связанном с воздушным движени-ем, по форме ИКАО в следующих случаях:     1. Опасное  сближение с любым другим летательным аппаратом (объек-том);     2. Нарушение  летных процедур (схем) или отказ от выполнения дейс-твующих процедур (схем) со стороны ОВД или летного экипажа;     3. Отказ в работе наземных средств ОВД.     (d) Столкновения и опасное сближение с птицами.     1. Командир  самолета  должен немедленно доложить соответствующемупункту ОВД о всех случаях потенциальной угрозы столкновения с птицами;     2. Если  произошло  столкновение  с птицами,  то командир самолетапосле посадки представляет письменное донесение в порядке,  установлен-ном РПП Эксплуатанта.     (e) Аварийные ситуации в полете с опасными грузами на  борту.  Приразвитии такой ситуации, если позволяет время, командир самолета долженинформировать соответствующий орган ОВД.     (f) Незаконное  вмешательство.  После  завершения акта незаконноговмешательства,  по мере возможности,  командир самолета должен предста-вить рапорт в ДГА.     (g) Нестабильная работа наземных средств навигации и связи,  опас-ные условия полета.  Командир самолета должен,  по возможности быстрее,оповестить соответствующий орган ОВД в случае,  если в полете он встре-тился с:     1. Нестабильностью в работе наземных средств навигации и связи;     2. Необычными метеорологическими явлениями;     3. Облаками вулканического пепла;     4. Высоким уровнем радиации (если самолет оснащен необходимым обо-рудованием для замера уровня радиации).      АП-ЭКС 1.425 - Процедуры донесений об авиационных происшествиях      (a) Эксплуатант должен установить процедуры,  обеспечивающие быст-рое оповещение всеми возможными средствами ДГА о любых авиационных про-исшествиях,  приведших к разрушениям и повреждениям самолета,  наземныхсооружений, гибели людей и т.д.     (b) Командир самолета должен представить рапорт в ДГА о любых  со-бытиях,  имевших место в период его ответственности за полет, повлекшихсерьезные травмы или гибель какого-либо лица на борту самолета.