ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ

в соответствии со статьей 36 Закона КР

от 20 июля 2009 года № 241

"О нормативных правовых актах Кыргызской Республики"

                           Данный документ вступает в силу с 1 февраля 2009 года Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики24 сентября 2008 года. Регистрационный номер 112-08 г.Бишкекот 18 августа 2008 года № 269              ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ                         КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ                    Об утверждении Авиационных правил            Кыргызской Республики "АПКР-2 Правила полетов"      В соответствии со статьями 2 и 179 Воздушного  кодекса  КыргызскойРеспублики приказываю:     1. Утвердить прилагаемые Авиационные правила Кыргызской Республики"АПКР-2 Правила полетов".     2. Направить настоящий приказ на государственную регистрацию в Ми-нистерство юстиции Кыргызской Республики.     3. Установить,  что настоящий приказ вступает в силу с  01.02.2009после государственной  регистрации  в  Министерстве  юстиции КыргызскойРеспублики и последующего его официального опубликования.     4. Уведомить  Министерство  юстиции Кыргызской Республики о дате иисточнике официального опубликования настоящего приказа.     5. С 01.02.2009 признать утратившими силу:     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики  от 11.06.2008 № 193 "Об утверждении авиационных правил КыргызскойРеспублики АПКР-2 Правила полетов";     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики № 220 от 03.08.1999 "Об утверждении "Правил полетов в  гражданскойавиации  Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)",  зарегистрированный в Ми-нистерстве юстиции Кыргызской Республики 05.08.1999,  регистрационный №60;     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики  № 178 от 14.06.2004 "О внесении изменений и дополнений в "Правилаполетов в гражданской авиации Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)",  за-регистрированный   в   Министерстве   юстиции   Кыргызской   Республики06.07.2004, регистрационный № 73-04;     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики № 284 от 06.10.1999 "Об утверждении Положения об аэронавигационномобеспечении полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики", заре-гистрированный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики 21.10.1999,регистрационный № 83;     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики  №  34 от 21.02.2005 "О внесении изменений и дополнений в "Правилаполетов в гражданской авиации Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)",  за-регистрированный   в   Министерстве   юстиции   Кыргызской   Республики16.03.2005, регистрационный № 36-05;     - приказ  Департамента гражданской авиации при Министерстве транс-порта и коммуникаций Кыргызской Республики № 90/а от 10.08.1999 "О вве-дении  в  действие Правил полетов в гражданской авиации Кыргызской Рес-публики";     - приказ  Департамента гражданской авиации при Министерстве транс-порта и коммуникаций Кыргызской Республики № 129 от 03.11.1999 "О  вве-дении  в  действие Положения об аэронавигационном обеспечении полетов вгражданской авиации Кыргызской Республики";     - приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-лики № 252 от 16.09.1999 "Об утверждении  Руководства  по  производствуполетов в гражданской авиации Кыргызской Республики",  зарегистрирован-ный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики 07.10.1999 г.  регист-рационный № 75.     6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на  замес-тителя министра Маматалиева A.M.      Министр транспорта и коммуникаций     Кыргызской Республики                             Н.Сулайманов  Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики24 сентября 2008 года. Регистрационный номер 112-08                                                    Утверждены                                              приказом Министерства                                            транспорта и коммуникаций                                              Кыргызской Республики                                          от 18 августа 2008 года № 269                АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ                                АПКР-2                            "Правила полетов"                    Регистрация поправок и дополнений -----------------------------------------------------------------------|№|   Дата   |    Дата    | Акт, которым |Дата внесения |Подпись лица,|| | принятия | вступления |    принята   |  поправок    |  внесшего   || |          |   в силу   |   поправка   |  в данный    |  поправку   || |          |            |              |  экземпляр   |  в данный   || |          |            |              |              |  экземпляр  ||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------|-----------------------------------------------------------------------     Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный  экземпляр  иподпись  лица  внесшего поправку в данный экземпляр,  имеют отношение кдержателю настоящих Правил.                                 Глава 1                  Определения, сокращения и акронимы      Примечание 1.  В настоящих Правилах термин "обслуживание" означаетвыполнение функциональных обязанностей по предоставлению услуг,  а тер-мин "орган" означает персонал, осуществляющий обслуживание.     Примечание 2. В настоящей главе аббревиатура RR означает определе-ние, включенное в Регламент радиосвязи Международного союза электросвя-зи  (МСЭ).  См.  также  Справочник ИКАО по спектру радиочастот для нуждгражданской авиации с изложением утвержденной политики ИКАО (Doc 9718).      1.1. Приведенные ниже термины имеют следующие значения:      Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря(MSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.     Абсолютная/относительная высота перехода. Абсолютная/относительнаявысота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в верти-кальной плоскости выражается в величинах абсолютной/относительной высо-ты.     Абсолютная/относительная высота прибытия в район аэродрома  (ТАА).Наименьшая абсолютная/относительная высота, которая обеспечит минималь-ный запас высоты (МОС) 300 м (1000 фут) над всеми  объектами,  располо-женными в секторе, ограниченном дугой круга радиусом 50 км (25 м. миль)с центром в начальной контрольной точке захода на  посадку  (IAF)  или,если IAF отсутствует, в промежуточной контрольной точке (IF), и прямымилиниями,  соединяющими концы этой дуги с IF.  Совместно  значения  ТАА,связанные с некоторой схемой захода на посадку, рассчитаны на охват зонв 360 град. вокруг IF.     Абсолютная/относительная высота схемы. Заданная абсолютная/относи-тельная высота,  выдерживаемая при выполнении полета на минимальной аб-солютной/относительной  высоте или выше,  установленная для обеспеченияустановившегося снижения с предписанным  градиентом/углом  снижения  напромежуточном/конечном участке захода на посадку.     Авиационная станция (RR S1.81).  Наземная станция авиационной под-вижной службы. В некоторых случаях авиационная станция может быть уста-новлена на борту морского судна или на платформе в море.     Аварийная стадия.  Общий термин,  означающий при различных обстоя-тельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.     Аварийное оповещение,  служба аварийного оповещения. Обслуживание,предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушныхсудах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания не-обходимого содействия таким организациям.     Авиационная фиксированная станция. Станция авиационной фиксирован-ной службы.     Адрес воздушного судна. Индивидуальная комбинация из имеющихся дляприсвоения воздушному судну 24 бит в целях обеспечения радиосвязи,  на-вигации и наблюдения.     AIRPROX. Кодовое слово,  применяемое в отчетах  об  инциденте  привоздушном движении для обозначения сближения воздушных судов.     Аэродром. Определенный  участок  земной  или  водной   поверхности(включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный пол-ностью или частично для прибытия,  отправления и движения по  этой  по-верхности воздушных судов.     Аэродромное движение.  Все движение по площади маневрирования  аэ-родрома, а также полеты всех воздушных судов в районе аэродрома.     Примечание. Считается,  что воздушное судно выполняет полеты в ра-йоне аэродрома, когда оно входит в аэродромный круг полетов, выходит изнего или находится в его пределах.     Аэродромное УВД. Управление аэродромным движением.     Аэродромный диспетчерский пункт (АДП).  Орган, предназначенный дляосуществления аэродромного УВД.     Аэродромный круг полетов. Установленный маршрут, которого подлежитпридерживаться воздушным судам, выполняющим полет в окрестностях аэрод-рома.     Барометрическая высота. Атмосферное давление, выраженное в величи-нах абсолютной/относительной высоты,  соответствующей этому давлению постандартной атмосфере.     Береговая линия.  Линия,  совпадающая с общим очертанием берега. Втех  случаях,  когда ширина заливов или бухт менее 56 км (30 м.  миль),эта линия пересекает их по прямой до соединения с общим очертанием  бе-рега на противоположной стороне.     Беспилотный неуправляемый аэростат.  Беспилотное  воздушное  суднолегче воздуха, без силовой установки, находящееся в свободном полете.     Примечание. Беспилотные неуправляемые  аэростаты  классифицируютсякак тяжелые,  средние и легкие в соответствии с Приложением 4 к настоя-щим Правилам.     Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС). Бортовая сис-тема,  основанная на использовании сигналов приемоответчика  вторичногообзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от на-земного оборудования и предоставляет пилоту  информацию  о  конфликтнойситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответ-чиками ВОРЛ.     Векторение. Обеспечение  навигационного  наведения воздушных судовпосредством указания определенных курсов на основе использования систе-мы наблюдения ОВД.     Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха,  которое поддерживаетсяв полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими не-сущими винтами,  вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихсяпримерно в вертикальном положении.     Взлет самолета. Этап полета от начала разбега до набора безопаснойвысоты,  на  которой самолет переходит в установившийся набор высоты нарежиме работы двигателей для такого набора или горизонтальный полет  помаршруту  в зависимости от того,  какой из последних двух этапов полетанаступает раньше.     Взлетно-посадочная полоса (ВПП).  Определенный прямоугольный учас-ток сухопутного аэродрома,  подготовленный для посадки и взлета воздуш-ных судов.     Видимость. Видимость для авиационных целей представляет собой  ве-личину, превышающую:     (a) наибольшее расстояние,  на котором можно различить и  опознатьчерный объект приемлемых размеров,  расположенный вблизи земли, при егонаблюдении на светлом фоне;     (b) наибольшее  расстояние,  на котором можно различить и опознатьогни силой света примерно в 1000 кд на неосвещенном фоне.     Примечание. Эти  два расстояния имеют различные значения в воздухес заданным коэффициентом поглощения,  причем последнее (Ь)  зависит  отосвещенности  фона.  Первое (а) характеризуется метеорологической опти-ческой дальностью видимости (MOR).     Видимость в полете.  Видимость из кабины пилота воздушного судна внаправлении полета.     Видимость у земли. Видимость на аэродроме, сообщаемая уполномочен-ным наблюдателем или автоматическими системами.     Визуальные метеорологические условия (ВМУ).  Метеорологические ус-ловия,  выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до обла-ков и высоты нижней границы облаков,  соответствующих установленным ми-нимумам или превышающих их.     Визуальный заход  на посадку.  Заход на посадку при полете по ППП,когда схема захода на посадку по ППП частично или полностью не соблюда-ется, и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.     Воздушная трасса.  Контролируемое воздушное пространство (или  егочасть) в виде коридора.     Воздушное движение.  Все воздушные суда,  находящиеся в полете илидвижущиеся по площади маневрирования аэродрома.     Воздушное пространство ОВД.  Воздушное  пространство  определенныхразмеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполнять-ся конкретные виды полетов, и для которого определены ОВД и правила по-летов.     Примечание. Воздушное пространство ОВД  подразделяется  на  классыA-G.     Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счетего взаимодействия с воздухом,  исключая взаимодействие с воздухом, от-раженным от земной поверхности.     Возможность инициирования линии передачи данных (DLIC). Применениелинии передачи данных,  которое обеспечивает возможность обмена адреса-ми,  наименованиями  и номерами версий,  необходимыми для инициированияприменения линии передачи данных.     Вторичный обзорный  радиолокатор (ВОРЛ).  Радиолокационная системанаблюдения, использующая передатчики/приемники (запросчики) и приемоот-ветчики.     Вторичный радиолокатор.  Радиолокационная система, в которой пере-данный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответно-го радиосигнала другой станцией.     Высота. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плос-кости находящегося в полете воздушного судна и означающий  в  соответс-твующих случаях относительную высоту,  абсолютную высоту или эшелон по-лета.     Примечание; Термин "высота" соответствует термину "уровень",  при-меняемому в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской  авиа-ции.     Высота нижней границы облаков.  Расстояние по вертикали между  по-верхностью суши или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков,находящихся ниже 6000 м (20000 фут) и закрывающих более половины неба.     Глиссада (GP).  Профиль снижения,  установленный для вертикальногонаведения на конечном этапе захода на посадку.     Глобальная навигационная  спутниковая  система (GNSS).  Глобальнаясистема определения местоположения и времени, которая состоит из одногоили  нескольких спутников,  бортовых приемников,  оборудования контроляцелостности системы с необходимым функциональным дополнением для  обес-печения требуемых навигационных характеристик для намеченной операции.     Горный аэродром. Аэродром, расположенный в горном районе.     Горный район. Район с изменяющимся профилем местности, где измене-ние превышения местности в пределах расстояния 20  км  (10,0  м.  мили)составляет более 900 м (3000 фут).     Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно дис-петчерское разрешение, выданное воздушному судну.     Дальность по DME.  Дальность,  измеряемая по линии прямой видимос-ти/наклонная дальность, от источника сигнала DME до приемной антенны.     Дискретный код.  Четырехзначный код ВОРЛ, двумя последними цифрамикоторого не являются "00".     Диспетчерская зона. Контролируемое воздушное пространство, прости-рающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы.     Диспетчерский пункт подхода (ДПП). Орган, предназначенный для осу-ществления УВД контролируемых полетов воздушных судов,  прибывающих  наодин или несколько аэродромов или вылетающих с них.     Диспетчерский район.  Контролируемое воздушное пространство, прос-тирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы.     Диспетчерское указание. Указание органа УВД, предписывающее пилотувыполнить конкретное действие.     Диспетчерское разрешение.  Разрешение воздушному судну действоватьв соответствии с условиями, установленными органом УВД.     Примечание 1. Для удобства термин "диспетчерское разрешение" частозаменяется сокращенным термином "разрешение",  который употребляется  всоответствующих контекстах.     Примечание 2.  Сокращенный термин "разрешение" может употреблятьсяс пояснительными словами "на выруливание",  "на взлет", "на вылет", "наполет по маршруту",  "на заход на посадку" или "на посадку" для обозна-чения этапа полета, к которому относится диспетчерское разрешение.     Донесение с борта. Донесение с борта воздушного судна, находящего-ся в полете, которое составлено в соответствии с требованиями в отноше-нии сообщения данных о местоположении, ходе выполнения полета и/или ме-теорологических условиях.     Дополнительная зона. Зона, установленная с каждой стороны основнойзоны  вдоль номинальной линии пути,  в пределах которой МОС уменьшаетсядо нуля к внешней границе этой зоны (см. также термин "основная зона").     Зависимые параллельные заходы на посадку.  Одновременные заходы напосадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в  техслучаях,  когда  установлены  минимумы радиолокационного эшелонированиявоздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.     Запасной аэродром.  Аэродром, куда может следовать воздушное суднов том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродро-ма намеченной посадки или производить на нем посадку.  К запасным отно-сятся следующие аэродромы:     (а) Запасной  аэродром при взлете.  Запасной аэродром,  на которомвоздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необхо-димость  вскоре после взлета и не представляется возможным использоватьаэродром вылета.     (b) Запасной аэродром на маршруте.  Аэродром, на котором воздушноесудно cможет произвести посадку в том случае,  если во время полета  помаршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке.     (c) Запасной аэродром на маршруте при  полетах  ETOPS.  Подходящийзапасной  аэродром,  на  который самолет может произвести посадку послевыключения двигателя или в случае возникновения любых других особых илиаварийных условий при выполнении ETOPS по маршруту.     (d) Запасной аэродром пункта назначения.  Запасной аэродром,  кудаможет следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или неце-лесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки.     Примечание. Аэродром,  с  которого  производится  вылет воздушногосудна,  также может быть запасным аэродромом на маршруте  или  запаснымаэродромом пункта назначения для данного воздушного судна.     Запретная зона.  Воздушное пространство установленных размеров надтерриторией или территориальными водами государства, в пределах которо-го полеты воздушных судов запрещены.     Заход на посадку до точки в пространстве (PinS).  Заход на посадкудо точки в пространстве обеспечивается предназначенной только для  вер-толетов  схемой  неточного  захода  на посадку с использованием базовойGNSS.  Он ориентирован на некоторую контрольную  точку,  местоположениекоторой позволяет выполнять последующее маневрирование в полете или за-ход на посадку и посадку,  используя визуальное маневрирование в  визу-альных условиях, позволяющих видеть и обходить препятствия.     Заход на посадку по радиолокатору. Заход на посадку, конечный этапкоторого выполняется под руководством диспетчера УВД, использующего ра-диолокатор.     Заходы на посадку по курсовому радиомаяку с вертикальным наведени-ем (LPV).  На картах захода на посадку обозначение строк минимумов  длязаходов на посадку с вертикальным наведением APV-I или APV-II.     Зона аэродромного движения.  Воздушное  пространство  определенныхразмеров  вокруг аэродрома,  установленное для обеспечения безопасностиаэродромного движения.     Зона взлета и посадки. Воздушное пространство, ограниченное по вы-соте и расстоянию от контрольной точки аэродрома или определенной нави-гационной точки/точек до точек,  в пределах которого осуществляется ма-неврирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.     Зона визуального маневрирования (полета по кругу).  Зона, в преде-лах которой следует учитывать МОС для воздушных судов,  выполняющих за-ход  на посадку по кругу,  и этап полета после завершения захода на по-садку по ППП,  котором воздушное судно выводится в посадочное положениеотносительно ВПП, расположение которой не пригодно для захода на посад-ку по прямой или в отношении которой не могут быть  соблюдены  критериипо спрямлению направления или по градиенту снижения.     Зона конечного этапа захода на посадку и взлета  (FATO).  Установ-ленная  зона,  над  которой выполняется конечный этап маневра захода напосадку до режима висения или посадка,  и с которой  начинается  маневрвзлета. В тех случаях, когда FATO используется вертолетами с летно-тех-ническими характеристиками класса 1,  эта установленная  зона  включаетрасполагаемую зону прерванного взлета.     Зона нормальных полетов (NOZ). Воздушное пространство определенныхразмеров, простирающееся по обе стороны от линии курса курсового радио-маяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на  посадку  по  MLS.При  независимых  параллельных  заходах  на  посадку учитывается тольковнутренняя половина зоны нормальных полетов.     Зона ограничения  полетов.  Воздушное  пространство  установленныхразмеров над территорией или  территориальными  водами  государства,  впределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными усло-виями.     Зона подхода.  Воздушное пространство,  исключая зону взлета и по-садки,  ограниченное по высоте и расстоянию от контрольной точки аэрод-рома  или  определенной навигационной точки/точек до точек,  в пределахкоторого осуществляется маневрирование воздушных судов  при  прилете  ивылете.     Зона, свободная от препятствий (OFZ).  Воздушное пространство  надвнутренней поверхностью захода на посадку,  внутренними переходными по-верхностями и поверхностью прерванной посадки и частью  летной  полосы,ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое непод-вижное препятствие,  кроме легкого по массе и установленного на  ломкомосновании препятствия, необходимого для целей аэронавигации.     Зональная навигация (RNAV). Метод навигации, позволяющий воздушнымсудам  выполнять  полет  по  любой  желаемой траектории в пределах зоныдействия радиомаячных навигационных средств или в пределах,  определяе-мых возможностями автономных средств, или их комбинации.     Индекс местоположения. Четырехбуквенная кодовая группа, составляе-мая  в  соответствии с предписанными ИКАО правилами и присваиваемая дляобозначения местоположения авиационной фиксированной станции.     Индикатор воздушной обстановки.  Электронный индикатор, на которомотображаются местоположение и движение воздушных судов,  а также другаянеобходимая информация.     Индикация местоположения. Визуальное отображение в несимволическойили символической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположе-ния воздушного судна,  аэродромного транспортного средства или  другогообъекта.     Информация о движении.  Информация,  исходящая от органа  ОВД  дляпредупреждения  пилота о других известных или наблюдаемых воздушных су-дах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченногомаршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкновение.     Код (ВОРЛ). Номер, присвоенный конкретному многоимпульсному сигна-лу ответа, передаваемому приемоответчиком в режиме А или в режиме С.     Командир воздушного судна.  Пилот,  имеющий в своем  свидетельствеквалификационную отметку командира воздушного судна, и назначенный экс-плуатантом или,  в случае авиации общего назначения, владельцем воздуш-ного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное вы-полнение полета.     Конечный участок захода на посадку (FAS).  Участок схемы захода напосадку по ППП,  в пределах которого производится выход в створ  ВПП  иснижение для посадки.     Конечный этап захода на посадку.  Та часть схемы захода на посадкупо ППП,  которая начинается в установленной контрольной точке или точкеконечного этапа захода на посадку, или при отсутствии такой точки:     (а) в конце последнего стандартного разворота,  разворота на поса-дочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ип-подром", если таковая предусмотрена; или     (b) в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода  на  по-садку и заканчивается в точке вблизи аэродрома, по прохождении которой:     (1) может быть выполнена посадка; или     (2) начат уход на второй круг.     Консультативное воздушное пространство. Воздушное пространство оп-ределенных размеров или установленный маршрут, в пределах которого пре-доставляется консультативное ОВД.     Консультативное ОВД. Обслуживание, предоставляемое в консультатив-ном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального  эшелониро-вания воздушных судов, выполняющих полеты по планам полетов по ППП.     Консультативный маршрут. Установленный маршрут, на котором предос-тавляется консультативное ОВД.     Контрактное автоматическое  зависимое наблюдение (ADS-C). Вид наб-людения, при котором будет осуществляться обмен информацией об условияхсоглашения ADS-C между наземной системой и воздушным  судном  по  линиипередачи данных,  конкретно определяющего условия, в которых будет ини-циироваться передача донесений ADS-C,  и данные,  которые будут  содер-жаться в этих донесениях.     Примечание. Сокращенный термин "контракт ADS" обычно  используетсяв отношении контракта на передачу нерегулярных донесений ADS, контрактана передачу донесений ADS по запросу, контракта на передачу периодичес-ких донесений ADS или экстренного режима.     Контролируемое воздушное пространство.  Воздушное пространство оп-ределенных размеров, в пределах которого осуществляется УВД в соответс-твии с классификацией воздушного пространства.     Примечание. Контролируемое  воздушное пространство - общий термин,означающий воздушное пространство ОВД классов А, В, С, D и E.     Контролируемый аэродром.  Аэродром,  на котором обеспечивается аэ-родромное УВД.     Примечание. Термин "контролируемый аэродром" означает, что на дан-ном аэродроме обеспечивается аэродромное УВД, но не означает обязатель-ного наличия диспетчерской зоны.     Контролируемый полет. Любой полет, который выполняется при наличиидиспетчерского разрешения.     Контролирующая радиостанция двусторонней связи "воздух  -  земля".Станция авиационной электросвязи, основным назначением которой являетсярегулирование прохождения сообщений,  касающихся выполнения  полетов  иконтроля за воздушными судами в данном районе.     Контроль траектории полета.  Использование систем наблюдения ОВД вцелях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихсязначительных отклонений от номинальной траектории полета,  включая отк-лонения от условий,  оговоренных в выданных им диспетчерских разрешени-ях.     Контрольная точка ожидания.  Географическое место,  используемое вкачестве ориентира для схемы ожидания.     Контрольная точка ожидания при уходе на второй круг (MAHF).  Конт-рольная точка,  используемая при применении RNAV и  обозначающая  конецучастка ухода на второй круг и центральную точку зоны ожидания при ухо-де на второй круг.     Контрольная точка снижения.  Контрольная точка,  установленная дляточного захода на посадку в FAP для исключения  некоторых  препятствий,расположенных до FAP,  которые в противном случае потребовалось бы учи-тывать для целей пролета препятствий.     Конфигурация самолета. Положение таких выпускающихся и убирающихсячастей крыла, как закрылки, предкрылки и тормозные поверхности, а такжешасси и  других  частей  или внешнего оборудования самолета,  в которомосуществляется нормальный взлет/посадка или полет по маршруту соответс-твенно.     Примечание: Термины "посадочная конфигурация",  "взлетная конфигу-рация" и "полетная конфигурация" применяются,  как правило, в контекстесоответствующих летно-технических или других эксплуатационных ограниче-ний.     Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоугольный учас-ток  земной поверхности в конце располагаемой длины разбега,  подготов-ленный в качестве участка,  пригодного для остановки воздушного судна вслучае прерванного взлета.     Крейсерский эшелон.  Эшелон,  выдерживаемый в течение значительнойчасти полета.     Курс. Направление,  в котором находится продольная ось  воздушногосудна,  выражаемое обычно в градусах угла,  отсчитываемого от северногонаправления (истинного,  магнитного,  компасного или условного меридиа-нов).     Линия пути. Проекция траектории полета воздушного судна на поверх-ность  земли,  направление которой в любой ее точке обычно выражается вградусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, маг-нитного или условного меридианов).     Линия пути конечного этапа захода на посадку. Линия пути полета наконечном  участке захода на посадку,  которая обычно совпадает с осевойлинией ВПП. Для смещенных конечных участков захода на посадку линия пу-ти  конечного  участка  захода на посадку совпадает с ориентацией FTP иFPAP.     Маршрут ОВД.  Установленный маршрут, который предназначен для нап-равления потока движения в целях осуществления ОВД.     Примечание 1.  Термин "маршрут ОВД" используется для обозначения всоответствующих случаях воздушной  трассы,  консультативного  маршрута,контролируемого  или неконтролируемого маршрута,  маршрута прибытия иливылета и т.п.     Примечание 2.  Маршрут  ОВД  определяется маршрутными техническимитребованиями,  которые включают обозначение маршрута ОВД, линию пути доосновных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние меж-ду основными точками, требования в отношении передачи донесений, а так-же,  по  решению органа ОВД,  наименьшую минимальную абсолютную/относи-тельную высоту.     Место ожидания у ВПП.  Определенное место, предназначенное для за-щиты ВПП,  поверхности ограничения препятствий или критической/чувстви-тельной  зоны ILS/MLS,  в котором рулящие воздушные суда и транспортныесредства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от АДП.     Примечание. В  радиотелефонной фразеологии выражение "точка ожида-ния" используется для обозначения места ожидания у ВПП.     Минимальная абсолютная/относительная высота в секторе (MSA).  Наи-меньшая абсолютная/относительная высота, которая может быть использова-на, и  которая будет обеспечивать МОС 300 м (1000 фут) над всеми объек-тами, находящимися в секторе круга радиусом 50 км (25 м. миль), в цент-ре которого расположено радионавигационное средство.     Минимальная абсолютная/относительная высота полета в  зоне  (АМА).Минимальная абсолютная/относительная высота, подлежащая использованию вПМУ и обеспечивающая необходимый МОС в пределах установленной зоны, какправило, ограниченной соответствующими координатами.     Минимальная абсолютная высота полета по маршруту (МЕА). Абсолютнаявысота полета на участке маршрута, которая обеспечивает адекватный при-ем сигналов соответствующих навигационных средств и средств связи  ОВД,соответствует структуре  воздушного пространства и обеспечивает необхо-димый МОС.     Минимальная абсолютная/относительная  высота  пролета  препятствий(МОСА). Минимальная абсолютная/относительная высота полета  на  опреде-ленном участке, которая обеспечивает необходимый МОС.     Минимальное расстояние стабилизации (MSD).  Минимальная  дистанциядля  завершения маневра разворота,  после которого может начинаться вы-полнение нового маневра.  Минимальное расстояние стабилизации использу-ется для расчета минимального расстояния между точками пути.     Минимальный запас топлива. Ситуация, когда остаток топлива на бор-ту  воздушного  судна  указывает на возможность возникновения аварийнойобстановки, если имеет место какая-либо непредвиденная задержка.     Наблюдение с борта. Оценка одного или нескольких метеорологическихэлементов,  произведенная на борту воздушного судна, находящегося в по-лете.     Навигация методом счисления пути (DR). Расчет и определение место-положения воздушного судна относительно ранее известного местоположенияна основе данных о направлении, времени и скорости полета.     Наземный аэронавигационный огонь.  Любой огонь, исключая огни, ус-тановленные на воздушном судне, который специально предназначен для ис-пользования в качестве аэронавигационного средства.     Набор высоты в крейсерском режиме.  Пилотирование воздушного суднав крейсерском режиме,  обеспечивающее прирост высоты по мере уменьшениявеса воздушного судна.     Начальная контрольная  точка захода на посадку (IAF).  Контрольнаяточка, обозначающая начало начального участка и конец участка прибытия,если  предусматривается.  При  использовании RNAV эта контрольная точкаобычно определяется точкой пути "флай-бай".     Начальный участок  захода на посадку.  Участок схемы захода на по-садку по ППП между начальной контрольной точкой  захода  на  посадку  ипромежуточной контрольной точкой или, в соответствующих случаях, конеч-ной контрольной точкой или точкой захода на посадку.     Независимые параллельные вылеты. Одновременные вылеты с параллель-ных или почти параллельных оборудованных ВПП.     Независимые параллельные  заходы на посадку.  Одновременные заходына посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные  ВПП  втех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелониро-вания воздушных судов,  находящихся на продолжении осевых линий смежныхВПП.     Неопознанное воздушное судно.  Воздушное судно,  полет которого  вданном районе наблюдается или о полете которого в данном районе сообща-ется, но принадлежность которого не установлена.     Примечание 2.  Одно воздушное судно может рассматриваться одновре-менно как неопознанное воздушное судно" одним органом,  так и как "отк-лонившееся от курса воздушное судно" другим органом.     Примечание 3.  Отклонившееся от курса или  неопознанное  воздушноесудно  может  рассматриваться  в качестве ставшего объектом незаконноговмешательства.     Несанкционированный выезд на ВПП. Любое событие на аэродроме, свя-занное с необоснованным наличием воздушного судна, транспортного средс-тва или лица на защищенной зоне поверхности, предназначенной для выпол-няющих посадку и взлет воздушных судов.     NOTAM. Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащееинформацию о введении в действие,  состоянии или изменении любого аэро-навигационного  оборудования,  обслуживания  и правил или информацию обопасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значениедля персонала, связанного с выполнением полетов.     Обзорный радиолокатор. Радиолокационное оборудование, используемоедля определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту.     Обледенение. Образование льда на поверхности воздушного судна  илиего частей. При этом:     (a) Слабое обледенение.  Обледенение с интенсивностью  образованияльда до 0,05 мм/мин.;     (b) Умеренное обледенение.  Обледенение с интенсивностью образова-ния льда от 0,5 до 1 мм/мин.;     (c) Сильное обледенение.  Обледенение с интенсивностью образованияльда более 1 мм/мин.     Обратная схема.  Схема, позволяющая воздушному судну изменить нап-равление  на  обратное  на начальном участке схемы захода на посадку поППП.  Этот маневр может включать стандартные развороты или развороты напосадочную прямую.     Обслуживание воздушного движения (ОВД). Общий термин, означающий всоответствующих случаях полетно-информационное обслуживание,  аварийноеоповещение, консультативное ОВД, УВД (районное УВД, УВД в районе подхо-да или аэродромное УВД).     Общая точка.  Общая для двух воздушных судов точка на  поверхностиземли,  используемая в качестве отсчета для описания минимумов продоль-ного эшелонирования.  В качестве такой точки могут использоваться такиеточки,  как основная точка,  точка пути,  навигационное средство, конт-рольная точка.     Примечание. Общая точка не используется для эксплуатационных целейили при ведении радиосвязи между пилотом и диспетчером УВД.     Общее расчетное  истекшее  время.  Для  полетов по ППП - расчетноевремя, требующееся от взлета до пролета над определяемой по навигацион-ным  средствам заданной точкой,  от которой предполагается начало схемызахода на посадку по ППП, или, если навигационное средство не связано саэродромом назначения,  - до пролета над аэродромом назначения. Для по-летов по ПВП - расчетное время,  требующееся от взлета до  пролета  надаэродромом назначения.     Опасная зона.  Воздушное пространство  установленных  размеров,  впределах  которого  в определенные периоды времени может осуществлятьсядеятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов.     Опасное сближение. Ситуация, при которой, расстояние между воздуш-ными судами становится менее установленного минимума или  относительноеместоположение и скорость сближения воздушных судов таковы,  что возни-кает серьезная опасность их столкновения.     Опасный участок.  Участок на рабочей зоне аэродрома, где уже имелиместо столкновения или несанкционированные выезды на ВПП или существуетпотенциальный  риск таких случаев,  и где требуется повышенное вниманиепилотов и/или водителей наземных транспортных средств.     Опознавание. Условия,  при которых отметка местоположения конкрет-ного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и одноз-начно опознана.     Опознавательный индекс воздушного судна.  Группа букв, цифр или ихкомбинация,  которая идентична позывному воздушного судна или представ-ляет собой кодовый эквивалент его позывного для осуществления радиосвя-зи,  и  которая применяется для опознавания воздушного судна в сети на-земной связи ОВД.     Опорная точка  захода  на  посадку  до точки в пространстве (PRP).Опорная точка, используемая для захода на посадку до точки в пространс-тве и определяемая широтой и долготой MAPt.     Орган гражданской авиации.  Назначенный  государством  полномочныйорган,  на которого возложена ответственность за регулирование деятель-ности гражданской авиации.     Примечание. Термин "Орган гражданской авиации" соответствует одно-именному термину, применяемому в статье 8 Воздушного кодекса КыргызскойРеспублики.     Орган управления воздушным движением (орган  УВД).  Общий  термин,означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр,  ДППили АДП.     Примечание. Термин  "Орган  УВД" соответствует термину "орган дис-петчерского обслуживания воздушного движения",  применяемому в Приложе-нии 2 к Конвенции о международной гражданской авиации.     Орган обслуживания воздушного движения  (орган  ОВД).  Назначенныйгосударством полномочный орган, на который возложена ответственность заОВД в пределах данного воздушного  пространства,  и  в  соответствующихслучаях означающий орган УВД, центр полетной информации или пункт сборадонесений, касающихся ОВД.     Примечание. Термин "орган ОВД" соответствует термину "соответству-ющий полномочный орган ОВД",  применяемому в Приложении 2 к Конвенции омеждународной гражданской авиации.     Орган/диспетчер-отправитель. Орган ОВД или диспетчер УВД, передаю-щий сообщение.     Орган/диспетчер-получатель. Орган ОВД или диспетчер УВД,  в  адрескоторого направлено сообщение.     Организация воздушного движения (ОрВД). Осуществляемая безопасным,экономичным  и эффективным образом динамичная и интегрированная органи-зация воздушного движения и воздушного пространства, включая ОВД, орга-низацию воздушного пространства и организацию потоков воздушного движе-ния, путем предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотруд-ничестве  со  всеми  сторонами  и  с использованием бортовых и наземныхфункций.     Основная зона. Установленная зона, расположенная симметрично отно-сительно номинальной линии пути,  в пределах которой МОС обеспечиваетсяполностью. (См. также термин "дополнительная зона").     Ответ ВОРЛ. Отображение в несимволической форме на индикаторе воз-душной обстановки сигнала, выдаваемого приемоответчиком ВОРЛ в ответ назапрос.     Отклонившееся от курса воздушное судно.  Воздушное судно,  котороезначительно отклонилось от заданной линии пути  или  которое  сообщает,что оно потеряло ориентировку.     Отметка ПОРЛ.  Визуальное отображение в несимволической  форме  наиндикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна,  полу-ченного с помощью первичного радиолокатора.     Относительная высота. Расстояние по вертикали от указанного исход-ного уровня до уровня точки или объекта, принятого за точку.     Относительная высота  опорной  точки  (RDH).  Относительная высотапродолжения глиссады или номинальной траектории в вертикальной плоскос-ти у порога ВПП.     Первичный радиолокатор. Радиолокационная система, использующая от-раженные радиосигналы.     Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ).  Радиолокационная  системанаблюдения, использующая отраженные радиосигналы.     Передача "блиндом".  Передача с одной станции к другой в условиях,при  которых двусторонняя радиосвязь не может быть установлена,  но приэтом предполагается, что вызываемая станция в состоянии принять переда-чу.     Переходный слой.  Воздушное пространство между  абсолютной/относи-тельной высотой перехода и эшелоном перехода.     Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома,  предназначен-ная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажи-ров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или тех-нического обслуживания.     Персонал, от которого зависит безопасность полетов. Лица, ненадле-жащее  выполнение которыми своих обязанностей и функций может поставитьпод угрозу безопасность полетов авиации, включая членов экипажа, персо-нал по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчеров УВД, но,не ограничиваясь перечисленными категориями работников.     План полета.  Определенные  сведения о намеченном полете или частиполета воздушного судна, представляемые органам ОВД.     Площадь маневрирования.  Часть аэродрома,  исключая перроны, пред-назначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.     Поверхность оценки  препятствий (OAS).  Установленная поверхность,предназначенная для определения  тех  препятствий,  которые  необходимоучитывать  при расчете абсолютной/относительной высоты пролета препятс-твий для конкретного оборудования и схемы ILS.     Повторяющийся план  полета (RPL).  План полета,  связанный с рядомчасто повторяющихся, регулярно выполняемых отдельных полетов с одинако-выми основными особенностями, который предоставляется эксплуатантом дляхранения и повторного использования органами ОВД.     Полет на попутных линиях пути. Полет, когда линия пути одного воз-душного судна пересекает линию пути другого впереди следующего  воздуш-ного судна  под углом не более 45 град.  влево или вправо от линии путивпереди следующего воздушного судна.     Полет на противоположных линиях пути.  Полет, когда линия пути од-ного воздушного судна пересекает линию пути другого воздушного судна, иоба  этих воздушных судна находятся впереди друг друга в секторе не бо-лее 45 град. влево или право от их линий пути.     Полет на пересекающихся линиях пути. Полет, когда линия пути одно-го воздушного судна пересекает линию пути другого находящегося  впередивоздушного судна, и это пересекающее воздушное судно находится в секто-ре, ограниченном линией под углом от 45 град.  до 135 град.  влево  иливправо от этого другого воздушного судна.     Полетно-информационное обслуживание.  Обслуживание, целью которогоявляется предоставление консультаций и информации для обеспечения безо-пасного и эффективного выполнения полетов.     Полномочный орган,  обеспечивающий обмен данными в направлении по-лета.  Назначенная наземная система,  отличная от полномочного  органа,обеспечивающего текущий обмен данными,  через которую пилот может уста-новить контакт с соответствующим органом УВД с целью получения  диспет-черского разрешения в направлении полета.     Полномочный орган, обеспечивающий текущий обмен данными. Назначен-ная наземная система, через которую разрешено осуществлять диалог CPDLCмежду пилотом и диспетчером УВД, ответственным в данное время за полет.     Порог ВПП (THR).  Начало участка ВПП, который может использоватьсядля посадки.     Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная для по-садки и взлета воздушных судов.     Посадочный радиолокатор (PAR/ПРЛ). Первичное радиолокационное обо-рудование, используемое для определения местоположения воздушного суднана  конечном этапе захода на посадку по боковым и вертикальным отклоне-ниям от номинальной траектории захода на посадку  и  по  расстоянию  отточки приземления.     Примечание. Посадочные радиолокаторы предназначены для обеспеченияпилотов  воздушных  судов указаниями посредством радиосвязи на конечномэтапе захода на посадку.     Потеря ориентировки.  Случай,  когда  воздушное  судно значительноотклоняется от намеченной линии пути или когда оно сообщает о том,  чтооно не уверено в своем местоположении.     Почти параллельные ВПП.  Непересекающиеся ВПП, угол схождения/рас-хождения продолженных осевых линий которых составляет 15 град.  или ме-нее.     Правила группирования данных. Свод согласованных правил, определя-ющих способ или последовательность  объединения  множества  данных  длясоставления сообщения, имеющего смысловое значение.     Превышение. Расстояние по вертикали от  среднего  уровня  моря  доточки или уровня земной поверхности или связанного с ней объекта.     Превышение аэродрома.  Превышение самой высокой  точки  посадочнойплощади.     Предполагаемое время захода на посадку.  Время,  когда по расчетаморгана УВД прибывающее воздушное судно покинет после задержки контроль-ную точку ожидания для завершения захода на посадку.     Примечание. Фактическое время покидания контрольной точки ожиданиябудет зависеть от диспетчерского разрешения на выполнение захода на по-садку.     Представленный план полета.  План полета в том виде,  в  каком  онпредставлен  органу  ОВД  пилотом или его уполномоченным представителембез каких-либо последующих изменений.     Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно прекра-щено в любой точке ниже ОСА/Н.     Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические усло-вия,  выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облакови высоты нижней границы облаков.  Эти величины ниже минимумов, установ-ленных для ВМУ.     Промежуточная защитная  зона  (NTZ).  При независимых параллельныхзаходах на посадку коридор воздушного пространства определенных  разме-ров,  который  расположен по центру между продолженными осевыми линиямидвух ВПП,  и при входе воздушного судна в который необходимо вмешатель-ство  диспетчера УВД для управления маневром любого подвергающегося уг-розе воздушного судна, выполняющего заход на посадку на смежную ВПП.     Промежуточная контрольная точка (IF). Контрольная точка, обознача-ющая конец начального участка и начало промежуточного участка.  При ис-пользовании  RNAV эта контрольная точка обычно определяется точкой пути"флай-бай".     Промежуточный участок  захода на посадку.  Участок схемы захода напосадку по ППП соответственно между промежуточной контрольной точкой  иконечной контрольной точкой или точкой захода на посадку или между кон-цом обратной схемы, схемы "ипподром" или линии пути, прокладываемой ме-тодом счисления, и конечной контрольной точкой или точкой захода на по-садку.     Профиль. Ортогональная  проекция траектории полета или ее части навертикальную поверхность, содержащую номинальную линию пути.     Процедурное управление. Термин, используемый для обозначения того,что полученная с помощью системы наблюдения ОВД информация не требуетсядля предоставления УВД.     Процедурное эшелонирование.  Эшелонирование,  которое  применяетсяпри обеспечении процедурного управления.     Психоактивные вещества.  Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седатив-ные средства и гипнотические препараты,  кокаин, другие психостимулято-ры, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены.     Пункт передачи  донесений.  Определенный  географический ориентир,относительно которого может  быть  сообщено  местоположение  воздушногосудна.     Пункт сбора донесений,  касающихся ОВД. Орган, создаваемый с цельюполучения донесений, касающихся ОВД и планов полета, представляемых пе-ред вылетом.     Примечание. Пункт сбора донесений, касающихся ОВД может создавать-ся как отдельный орган или объединяться с существующим  органом,  такимкак орган ОВД или орган аэронавигационной информации.     Рабочая площадь.  Часть аэродрома, предназначенная для взлета, по-садки и руления воздушных судов,  состоящая из площади маневрирования иперрона (перронов).     Радиовещание. Передача информации, касающейся аэронавигации, кото-рая не адресуется конкретной станции или станциям.     Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B).  Виднаблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные средс-тва и другие объекты могут автоматически передавать и/или принимать та-кую информацию,  как опознавательные знаки,  данные о местоположении и,при  необходимости,  дополнительные данные,  используя радиовещательныйрежим линии передачи данных.     Радиолокационный контакт.  Условия,  при  которых радиолокационноеместоположение отдельного воздушного судна видно и опознано на  индика-торе воздушной обстановки.     Радиосвязь. Вид связи по радио,  предназначенный  главным  образомдля обмена информацией в речевой форме.     Примечание. Определение термина "радиосвязь" соответствует опреде-лению термина "радиотелефония",  используемого в Приложении 2 к Конвен-ции о международной гражданской авиации.     Разворот на  посадочную  прямую.  Разворот,  выполняемый воздушнымсудном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии путиудаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа заходана посадку. Направление этих линий пути не является противоположным.     Примечание. В  соответствии  с условиями,  предусмотренными каждойконкретной схемой, развороты на посадочную прямую могут выполняться ли-бо в горизонтальном полете, либо при снижении.     Раздельные параллельные операции.  Одновременное использование па-раллельных  или почти параллельных оборудованных ВПП,  при котором однаВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП ис-пользуется исключительно для вылетов.     Район полетной информации (FIR/РПИ).  Воздушное пространство опре-деленных размеров, в пределах которого предоставляется полетно-информа-ционное обслуживание и аварийное оповещение.     Районное УВД. УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах.     Районный диспетчерский центр.  Орган, предназначенный для осущест-вления УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах,  находящихсяпод его юрисдикцией.     Располагаемая длина разбега (РДР).  Длина ВПП, объявленная пригод-ной для разбега самолета на земле при взлете.     Распределение. Распределение частот,  кодов ВОРЛ/24-битных адресовгосударству или полномочному органу регистрации общих знаков.     Расчетное время прибытия. При полетах по ППП - это расчетное времяприбытия воздушного судна в намеченную точку,  обозначенную навигацион-ными средствами,  с которой предполагается выполнение маневра захода напосадку по ППП, или, при отсутствии навигационного средства, связанногос этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэрод-ромом. При выполнении полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздуш-ного судна в точку над аэродромом.     Расчетное время уборки колодок.  Расчетное время,  когда воздушноесудно начинает движение, связанное с вылетом.     Расчетное истекшее время.  Расчетное время, необходимое для следо-вания от одной основной точки до другой.     Режим (ВОРЛ).  Условный идентификатор, относящийся к специфическимфункциям сигналов запроса, передаваемых запросчиком ВОРЛ.     Примечание: ВОРЛ имеет режимы А, С, S и смешанный режимы. См. При-ложение 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.     Рекомендация по предотвращению столкновения. Предоставляемая орга-ном  ОВД рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пи-лоту в предотвращении столкновения.     Рулежная дорожка (РД).  Определенный путь на сухопутном аэродроме,установленный для руления воздушных судов и предназначенный для  соеди-нения одной части аэродрома с другой, в том числе:     (а) Полоса руления на стоянке. Часть перрона, обозначенная как ру-лежная  дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к мес-там стоянки воздушных судов.     (b) Перронная  рулежная  дорожка.  Часть системы рулежных дорожек,расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута ру-ления через перрон.     (с) Скоростная рулежная дорожка.  Рулежная дорожка,  соединенная сВПП под  острым углом и позволяющая выполнившим посадку воздушным судамсходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые дос-тигаются на  других  выводных рулежных дорожках,  и тем самым сводить кминимуму время нахождения на ВПП.     Руление. Движение  воздушного  судна  по  поверхности аэродрома засчет собственной тяги, за исключением взлета и посадки.     Руление по воздуху. Движение вертолета/воздушного судна вертикаль-ного взлета и посадки (ВВП) над поверхностью аэродрома,  обычно в усло-виях действия эффекта земли, с путевой скоростью, как правило, менее 40км/ч (20 уз.).     Примечание. Фактическая  относительная высота может варьироваться,и некоторым вертолетам может требоваться выполнять руление  по  воздухуна высоте более 8 м (25 фут) над уровнем  земли  (AGL)  для  уменьшениятурбулентности,  возникающей  в  условиях  действия эффекта земли,  илиобеспечения запаса высоты для груза на внешней подвеске.     Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха,  приводимое  в  движениесиловой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основ-ном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся непод-вижными в данных условиях полета.     Сборник аэронавигационной информации (AIP). Выпущенная или санкци-онированная государством публикация,  которая содержит долгосрочную аэ-ронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации.     Связанное с риском употребление психоактивных веществ.  Употребле-ние авиационным персоналом одного или нескольких психоактивных  веществтаким образом, что оно:     (а) представляет прямую опасность для употребляющего  их  человекаили ставит под угрозу жизнь, здоровье и благополучие других людей и/или     (b) создает или усугубляет проблему  или  расстройство  профессио-нального, социального, психического или физического характера.     Связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (CPDLC). Средс-тво  связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием ли-нии передачи данных.     Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для об-мена сообщениями по линии передачи данных.     Сдвиг ветра.  Резкое  и/или кратковременное существенное изменениенаправления и/или скорости ветра. При этом:     (а) Слабый сдвиг ветра. Сдвиг ветра, составляющая вектора скоростикоторого по отношению к вектору  воздушной  скорости  воздушного  суднасоставляет менее 2 м/с;     (b) Умеренный сдвиг ветра.  Сдвиг ветра, составляющая вектора ско-рости  которого  по  отношению  к вектору воздушной скорости воздушногосудна составляет от 2 м/с до 4 м/с;     (с) Сильный сдвиг ветра. Сдвиг ветра, составляющая вектора скорос-ти которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушного  суднасоставляет более 4 м/с, но не более 6 м/с;     (d) Очень сильный сдвиг ветра - Сдвиг ветра,  составляющая вектораскорости  которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушногосудна составляет более 6 м/с.     Сигнальная площадка.  Площадка на аэродроме, используемая для раз-мещения наземных сигналов.     Символ местоположения. Визуальное отображение в символической фор-ме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного  судна,аэродромного  транспортного  средства  или другого объекта,  полученноепосле автоматической обработки данных о местоположении,  поступивших излюбого источника.     Система наблюдения ОВД.  Общий термин,  под которым в  отдельностипонимаются системы ADS-B,  ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая на-земная система, позволяющая опознать воздушное судно.     Примечание. Сопоставимой наземной системой является система, кото-рая в результате проведения сравнительной оценки или использования дру-гой методики продемонстрировала, что обеспечиваемый ею уровень безопас-ности полетов и характеристик соответствует аналогичному показателю мо-ноимпульсного ВОРЛ или превышает его.     Следующий полномочный орган,  обеспечивающий обмен данными. Назем-ная  система,  назначенная таковой полномочным органом,  обеспечивающимтекущий обмен данными, через которую может осуществляться передача свя-зи и управления в направлении полета.     Служба автоматической  передачи  информации  в  районе   аэродрома(ATIS).  Автоматическое предоставление круглосуточно или в определенноевремя суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетаю-щих воздушных судов. При этом:     (a) D-ATIS. Служба ATIS, основанная на использовании линии переда-чи данных;     (b) Речевая ATIS.  Служба ATIS, основанная на использовании радио-телефонной связи в виде непрерывных и повторяющихся передач.     Служба наблюдения ОВД.  Термин, используемый в отношении одного извидов  обслуживания,  обеспечиваемого непосредственно с помощью системынаблюдения ОВД.     Слякоть. Пропитанный  водой  снег  с удельным весом от 0,5 до 0,8,который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны.     Примечание. Сочетание  льда,  снега и/или стоячей воды,  особенно,когда идет дождь, дождь со снегом или снег, может образовывать субстан-ции с удельным весом более 0,8.  Эти субстанции из-за высокого содержа-ния воды/льда могут иметь скорее прозрачный,  чем мутный вид, и при бо-лее высоком удельном весе будут легко отличимы от слякоти.     Снег (на земле).     (а) Сухой  снег.  Снег  с удельным весом до 0,35,  но,  не включая0,35,  который,  будучи в рыхлом состоянии,  может сдуваться ветром илипосле сжатия рукой рассыпаться.     (b) Мокрый снег.  Снег с удельным весом от 0,35  до  0,5,  но,  невключая  0,5,  который после сжатия рукой не рассыпается и образует илиимеет тенденцию образовывать снежный ком.     (с) Уплотненный снег.  Снег с удельным весом 0,5 и выше,  спрессо-ванный в твердую массу,  не поддающуюся дальнейшему уплотнению, которыйпри отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы.     Соглашение ADS-C.  План передачи донесений, который определяет ус-ловия передачи данных ADS-C, который включает данные, необходимые орга-ну ОВД,  и частоту передачи донесений ADS-C,  и который согласовываетсядо начала использования ADS-C для ОВД.     Примечание. Обмен информацией об условиях соглашения между  назем-ной  системой и воздушным судном будет обеспечиваться посредством конт-ракта или серии контрактов.     Соответствующий полномочный орган:     (а) в отношении полета над открытым морем - соответствующий полно-мочный орган государства регистрации;     (b) в отношении полета не над  открытым  морем  -  соответствующийполномочный орган  государства,  обладающего  суверенитетом  над даннойтерриторией.     Спасательная команда. Команда, состоящая из обученного персонала иоснащенная оборудованием,  пригодным для быстрого проведения  поиска  испасания.     Специальный полет по ПВП (СПВП). Полет по ПВП, выполнение которогов  диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических услови-ях, чем ВМУ, разрешено органом УВД.     Стадия бедствия. Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованнойуверенности в том,  что воздушному судну и находящимся на его борту ли-цам  грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немед-ленная помощь.     Стадия неопределенности. Ситуация, которая характеризуется наличи-ем неуверенности относительно безопасности воздушного судна  и  находя-щихся на его борту лиц.     Стадия тревоги. Ситуация, при которой существует опасение за безо-пасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц.     Стандартный маршрут вылета по ППП (SID). Установленный маршрут вы-лета по ППП, связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с наз-наченной основной точкой,  обычно на заданном маршруте ОВД,  в  которойначинается этап полета по маршруту.     Стандартный маршрут прибытия по ППП (STAR).  Установленный маршрутприбытия по ППП,  связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, сточкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захо-да на посадку по ППП.     Стандартный разворот.  Маневр,  при котором выполняется отворот  всторону от заданной линии пути с последующим разворотом в противополож-ном направлении,  с тем,  чтобы воздушное судно вышло на ту же заданнуюлинию пути и следовало по ней в обратном направлении.     Примечание. Стандартный разворот считается "левым" или "правым"  взависимости от направления первоначального отворота.     Схема захода на посадку по ППП (IAP). Серия заранее намеченных ма-невров,  выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установлен-ных требований,  предусматривающих предотвращение столкновения  с  пре-пятствиями,  от  контрольной  точки  начального этапа захода на посадкуили,  в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута при-бытия до точки,  откуда может быть выполнена посадка, а если посадка невыполнена,  то до точки,  от которой применяются критерии пролета  пре-пятствий в зоне ожидания или на маршруте.     Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема за-хода  на посадку по ППП с использованием бокового и вертикального наве-дения,  но не отвечающая требованиям,  установленным для точных заходовна посадку и посадок.     Схема неточного захода на посадку (NPA).  Схема захода на  посадкупо ППП с использованием бокового наведения, но без использования верти-кального наведения.     Схема ожидания. Заранее определенный маневр, позволяющий воздушно-му судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства  вожидании последующего разрешения.     Схема "ипподром".  Схема,  позволяющая воздушному судну  уменьшитьабсолютную/относительную  высоту на начальном участке захода на посадкуи/или вывести воздушное судно на линию пути приближения,  когда вход  вобратную схему нецелесообразен.     Схема точного захода на посадку (РА).  Схема захода на посадку  поППП с использованием точного бокового и вертикального наведения при ми-нимумах, определяемых категорией захода на посадку.     Примечание. Боковое и вертикальное наведение - наведение,  обеспе-чиваемое с помощью либо:     (а) наземного навигационного средства; либо     (b) выдаваемой компьютером базы навигационных данных.     Схема ухода на второй круг. Порядок, которого необходимо придержи-ваться в случае невозможности продолжения захода на посадку.     Текущий план полета (CPL).  План полета, включая возможные измене-ния, обусловленные последующими диспетчерскими разрешениями.     Точка переключения (СОР).  Точка,  в которой при полете воздушногосудна по участку маршрута ОВД,  определяемому с помощью  ориентации  навсенаправленные ОВЧ-радиомаяки,  Ожидается перенос основной навигацион-ной ориентации со средства,  находящегося позади воздушного  судна,  наследующее средство, находящееся впереди него.     Примечание. Точки переключения устанавливаются для обеспечения оп-тимального  уравновешивания силы и качества сигнала между аэронавигаци-онными средствами на всех используемых высотах и для обеспечения общегоисточника  наведения  по азимуту для всех воздушных судов,  выполняющихполеты по одному и тому же отрезку участка маршрута.     Точка приземления. Точка, где номинальная глиссада пересекает ВПП.     Точка пути.  Конкретный географический пункт, используемый для оп-ределения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушногосудна, применяющего зональную навигацию. Точки пути обозначаются как:     (a) точка пути "флай-бай". Точка пути, которая предусматривает уп-реждение разворота в целях  обеспечения  выхода  на  следующий  участокмаршрута или схемы по касательной; или     (b) точка пути "флайовер". Точка пути, в которой начинается разво-рот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.     Точка ухода на второй круг (MAPt). Точка в схеме захода на посадкупо ППП, в которой или до которой для обеспечения необходимого МОС начи-нается полет по предписанной схеме ухода на второй круг.     Точка фиктивного  порога ВПП (FTP).  FTP представляет собой точку,над которой проходит траектория конечного участка захода на посадку  наотносительной высоте, определяемой высотой опорной точки. Она определя-ется широтой,  долготой и относительной высотой эллипсоида WGS-84.  FTPзаменяет LTP в том случае, когда линия пути конечного участка захода напосадку не совпадает с направлением продолженной осевой линии  ВПП  иликогда порог смещен относительно фактического порога ВПП. При заходах напосадку не по направлению осевой линии ВПП FTP располагается на пересе-чении перпендикуляра из FAS до порога ВПП.  Превышение FTP является та-ким же, как превышение фактического порога ВПП.     Турбулентность. Степень возмущенности воздушной массы,  при полетев которой значение положительной или отрицательной перегрузки, воздейс-твующей на воздушное судно, становится более или менее +1,0. При этом:     (a) Умеренная турбулентность. Турбулентность, при которой значениеположительной или отрицательной перегрузки, воздействующей на воздушноесудно, становится более или менее +1,0, но:     (1) не более +2,0 и не менее -2,0 соответственно в полетной конфи-гурации воздушного судна; или     (2) не более +1,4 и не менее -1,4 соответственно в посадочной кон-фигурации воздушного судна.     (b) Сильная турбулентность.  Турбулентность,  при которой значениеположительной или отрицательной перегрузки, воздействующей на воздушноесудно, становится:     (1) +2,0 или более или -2,0 или менее  соответственно  в  полетнойконфигурации воздушного судна; или     (2) +1,4 или более или -1,4 или менее соответственно в  посадочнойконфигурации воздушного судна.     Турбулентность в следе. Сила воздействия вращающихся масс воздуха,образующихся позади законцовок крыльев тяжелых реактивных воздушных су-дов.     Угол наклона траектории в вертикальной плоскости (VPA).  Угол сни-жения на конечном участке захода на посадку в опубликованных схемах ба-ро-VNAV.     Узловой диспетчерский район (ТМА).  Диспетчерский район, создавае-мый  обычно  в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного илинескольких крупных аэродромов.     Управление воздушным движением (УВД).  Обслуживание, предоставляе-мое в целях:     (a) предотвращения столкновений:     (1) между воздушными судами; и     (2) воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования и     (b) ускорения и регулирования воздушного движения.     УВД в  районе подхода.  УВД контролируемых полетов прибывающих иливылетающих воздушных судов.     Управление потоком.  Меры,  предназначенные для направления потокадвижения в определенную часть воздушного пространства, по определенномумаршруту или к определенному аэродрому с целью обеспечения наиболее эф-фективного использования воздушного пространства.     Фигурный полет.  Преднамеренно выполняемые воздушным судном манев-ры,  характеризующиеся резким изменением его пространственного  положе-ния,  необычным  пространственным  положением  или необычным изменениемскорости.     Центр полетной информации. Орган, предназначенный для предоставле-ния полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.     Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на кото-рого возложены обязанности,  связанные с управлением воздушным судном втечение служебного полетного времени.     Эффект земли.  Улучшение летно-технических характеристик/подъемнойсилы за счет взаимодействия поверхности земли с воздушным потоком, соз-даваемым системой несущих винтов,  когда вертолет или другое  воздушноесудно СВВП выполняет полет вблизи земли.     Примечание. У большинства вертолетов эффективность несущих  винтовповышается  под  воздействием эффекта земли до высоты,  соответствующейпримерно одному диаметру несущего винта.     Эшелон перехода.  Самый  нижний эшелон полета,  который может бытьиспользован для полета выше абсолютной/относительной высоты перехода.     Эшелон полета (FL). Поверхность постоянного атмосферного давления,отнесенная к установленной  величине  давления  760  мм.рт.ст.  (1013,2гПа),  и отстоящая от других таких поверхностей на величину установлен-ных интервалов давления.     Примечание 1.  Барометрический  высотомер,  градуированный в соот-ветствии со стандартной атмосферой:     (а) при установке на давление QNH показывает абсолютную высоту;     (b) при установке на давление QFE показывает относительную  высотунад порогом ВПП;     (с) при установке на давление 760 мм.рт.ст. (1013,2 гПа) показыва-ет эшелон полета.     Примечание 2.  Термины "относительная высота" и "абсолютная  высо-та", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометричес-кие относительные или абсолютные высоты.     Примечание 3.  Расчет  безопасных высот осуществляется в соответс-твии с Приложением 5 к настоящим Правилам.     1.2. Приведенные ниже сокращения и акронимы имеют следующие значе-ния:     AAIM - автономный контроль целостности на борту;     АС - консультативный циркуляр;     AGL - над уровнем земли;     AHRS - курсовертикаль;     AIRAC - регламентация и контролирование аэронавигационной информа-ции;     AMSL - над средним уровнем моря;     ANP - фактические навигационные характеристики;     АОВ - угол крена;     ARP - контрольная точка аэродрома (КТА);     АТС - управление воздушным движением (УВД);     ATS - обслуживание воздушного движения (ОВД);     АТТ - продольный допуск;     ATTCS - система автоматического управления взлетной тягой;     AZM - азимут;     baro-VNAV - барометрическая вертикальная навигация;     BV - значение буфера;     СА - курс до абсолютной высоты;     CAT - категория (кат.);     СВТ - автоматизированная учебная система;     CDI - индикатор отклонения от курса;     CF - курс до контрольной точки;     C/L - осевая линия;     СРА - точка максимального сближения;     CRC - контроль с использованием циклического избыточного кода;     CRM - модель риска столкновения;     CRM - управление ресурсами экипажа;     DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения;     DCP - базовая точка пересечения;     DER - взлетный конец ВПП;     DF - пеленгация;     DME - дальномерное оборудование;     DTT - точность использования системы;     EDA - зона разности превышений;     EFIS -  электронная  система  пилотажного  оборудования воздушногосудна;     EGPWS - улучшенная система предупреждения о близости земли;     ESDU - отдел сбора данных технических систем;     ETOPS - полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбин-ными силовыми установками;     EUROCAE -  Европейская организация по оборудованию для гражданскойавиации;     FA - курс от контрольной точки до абсолютной высоты;     FAF - конечная контрольная точка захода на посадку;     FAP - точка конечного этапа захода на посадку;     FM - курс от контрольной точки до завершения режима вручную;     FMC - ЭВМ управления полетом;     FMS - система управления полетом;     FPAP - точка выставления направления траектории полета;     FTT - допуск на технику пилотирования;     FSD - отклонение на полную шкалу;     FTЕ - погрешность техники пилотирования;     FTT - допуск на технику пилотирования;     GARP - азимутальная опорная точка GBAS;     GBAS - наземная система функционального дополнения;     GPA - угол наклона глиссады;     GPIP - точка пересечения глиссады;     GPWS - система предупреждения о близости земли;     HA - ожидание/полет по схеме "ипподром" до абсолютной высоты;     НАЕ - высота относительно эллипсоида;     HAL - порог срабатывания сигнализации в горизонтальной плоскости;     HF - ожидание/полет по схеме "ипподром" до контрольной точки;     HL - потеря высоты;     НМ - ожидание/полет по схеме "ипподром" до завершения режима вруч-ную;     HPL - уровень защиты в горизонтальной плоскости;     HSI - авиагоризонт;     IAC - карта захода на посадку по ППП;     IAS - приборная скорость;     IFP - схема полета по ППП;     IFR - правила полета по приборам (ППП);     ILS - система посадки по ППП;     IMAL - сигнал системы контроля целостности (или порог срабатываниясигнализации контроля целостности);     IMC - приборные метеорологические условия (ПМУ);     INS - инерциальная навигационная система;     IRS - инерциальная опорная система;     ISA - международная стандартная атмосфера (МСА);     KIAS - приборная воздушная скорость в узлах;     LDAH - располагаемая посадочная дистанция для вертолетов;     LNAV - боковая навигация;     LORAN - радионавигационная система дальнего действия;     LTP - точка посадочного порога ВПП;     MA/Н - минимальная абсолютная/относительная высота;     MATF - контрольная точка разворота при уходе на второй круг;     MМ - средний маркерный радиомаяк;     MDA/Н - минимальная абсолютная/относительная высота снижения;     MLS - микроволновая система посадки;     MОС - минимальный запас высоты над препятствиями;     MOPS - стандарты минимальных эксплуатационных характеристик;     MSL - средний уровень моря;     NADP - приемы снижения шума при вылете;     NDВ - ненаправленный радиомаяк;     NSE - погрешность навигационной системы;     ОСА/Н - абсолютная/относительная высота пролета препятствий;     ОСА/Hfm - ОСА/Н конечного этапа захода на посадку и ухода на  вто-рой круг по прямой;     OCA/Hps - ОСА/Н точного участка;     OCS - поверхность пролета препятствий     OIS - поверхность обозначения препятствий;     OJT - подготовка на рабочем месте;     OLS - поверхность ограничения препятствий;     ОМ - внешний маркерный радиомаяк;     PAOAS - поверхность оценки препятствий параллельных заходов на по-садку;     PAPI - точный указатель траектории захода на посадку;     PDG - расчетный градиент схемы;     PVT - местоположение, скорость и время;     QFE - атмосферное давление на уровне порога ВПП;     QNH - установка на земле шкалы давлений высотомера  для  полученияпревышения;     R - скорость разворота;     RA - рекомендация по разрешению угрозы столкновения;     RAIM - автономный контроль целостности в приемнике;     RASS - отдаленный источник для установки высотомера;     RF - дуга постоянного радиуса до контрольной точки;     RNP - требуемые навигационные характеристики;     RPDS - селектор данных опорной траектории;     RSR - трассовый обзорный радиолокатор;     RSS - квадратный корень из суммы квадратов;     RVR - дальность видимости на ВПП;     SARPS - Стандарты и Рекомендуемая практика (ИКАО);     SBAS - спутниковая система функционального дополнения;     SD - стандартное отклонение;     SDF - контрольная точка ступенчатого снижения;     SI - Международная система единиц (СИ);     SOC - начало набора высоты;     SOPS - стандартные эксплуатационные правила;     SPI - специальный индикатор положения;     SST - сверхзвуковой воздушный транспорт;     ST - допуск на инструментальные вычисления;     TA - консультативная информация о воздушном движении;     TACAN - УВЧ-система ближней навигации;     TA/H - разворот на абсолютной/относительной высоте;     TNA/H - абсолютная/относительная высота разворота;     TAR - обзорный радиолокатор аэродрома (радиолокатор района  аэрод-рома);     TAS - истинная скорость;     ТСН - относительная высота пересечения порога ВПП;     TF - линия пути до контрольной точки;     THR - порог ВПП;     ТР - точка разворота;     TSO - технический стандарт;     ТТТ - метод вычерчивания по шаблону;     VA - направление до абсолютной высоты;     VAL - порог срабатывания сигнализации в вертикальной плоскости;     VASIS - система визуальной индикации глиссады;     VDF - радиопеленгаторная ОВЧ-станция;     VHF - очень высокая частота (ОВЧ);     VI - направление до пересечения;     VM - направление до завершения режима вручную;     VNAV - вертикальная навигация;     VOR - всенаправленный ОВЧ-радиомаяк;     VPL - уровень защиты в вертикальной плоскости;     VSS - поверхность визуального участка;     VTF - вектор до конечного участка;     WGS - Всемирная геодезическая система;     XTT - поперечный допуск;     гПа - гектопаскаль;     кат. - категория;     км - километр;     КРМ - курсовой радиомаяк;     м - метр;     мин. - минута;     м. миля - морская миля;     м/с - метров в секунду;     МСА - международная стандартная атмосфера;     ОАА - Объединенные авиационные администрации;     ПВП - правила визуальных полетов;     ППП - правила полетов по приборам;     СИ - Международная система единиц;     уз. - узел;     фут - фут.                                 Глава 2                              Применение      2.1. Общие положения      2.1.1. Настоящие  Правила  распространяются на все воздушные суда,зарегистрированные в Кыргызской Республике,  независимо от их  местона-хождения, при условии, что они не противоречат правилам, опубликованнымгосударством,  осуществляющим юрисдикцию над пролетаемой территорией, атакже  на все воздушные суда,  осуществляющие полеты в воздушном прост-ранстве Кыргызской Республики.  Над открытым морем  действуют  правила,оговоренные в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской ави-ации.     2.1.2. Если  иное не принято Правительством Кыргызской Республикойи Международная организация гражданской авиации (ИКАО) не уведомлена обэтом, ответственность за ОВД воздушных судов, зарегистрированных в Кыр-гызской Республике, при полете над соответствующими участками открытогоморя несет орган ОВД того Договаривающегося государства,  которое в со-ответствии с региональными аэронавигационными соглашениями,  приняло насебя  ответственность  за предоставление ОВД в пределах данного участкаоткрытого моря.     Примечание. Выражение  "региональное аэронавигационное соглашение"относится к соглашению, одобренному Советом ИКАО, как правило, по реко-мендации регионального аэронавигационного совещания.     2.1.3. Настоящие Правила разработаны в соответствии со  статьей  2Воздушного кодекса Кыргызской Республики. При разработке настоящих Пра-вил в качестве основных документов ИКАО использованы:     (a) Приложение  2  к Конвенции о международной гражданской авиации"Правила полетов",  издание 10-е, вступившее в силу 24.11.2005, и вклю-чающее поправку N 40, вступившую в силу 16.07.2007;     (b) Документ ИКАО (Doc 8168) "Правила аэронавигационного  обслужи-вания. Производство полетов воздушных судов", Том I "Правила производс-тва полетов", издание 5-е, вступившее в силу с 26.11.2006, и включающеепоправку N 1, вступившую в силу с 15.03.2007;     (c) Документ ИКАО (Doc 8168) "Правила аэронавигационного  обслужи-вания.  Производство полетов воздушных судов",  Том II "Построение схемвизуальных полетов и полетов по приборам",  издание 5-е,  вступившее  всилу  с  26.11.2006,  и  включающее  поправку N 1,  вступившую в силу с15.03.2007;     (d) Документ  ИКАО (Doc 4444) "Правила аэронавигационного обслужи-вания. Организация воздушного движения", издание 15-е, вступившее в си-лу  с  22.11.2007,  и  включающее  поправку  N  5,  вступившую в силу с22.11.2007.     2.1.4. При  формулировании  требований  в  тексте настоящих Правилглагол ставится в настоящем времени,  изъявительном наклонении,  а  приформулировании  рекомендаций применяются вспомогательный глагол "следу-ет" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.     2.1.5. Правила,  содержащиеся в указанных Документах ИКАО Doc 8168и Doc 4444,  и не включенные в настоящие Правила,  могут применяться  вКыргызской Республике и в отношении воздушных судов, зарегистрированныхв Кыргызской Республике или эксплуатируемых  эксплуатантами  КыргызскойРеспублики,  при производстве полетов воздушных судов,  построении схемполетов и организации и обслуживании воздушного движения  соответствен-но, при условии,  что эти правила не противоречат требованиям авиацион-ных правил Кыргызской Республики.  Другие Документы  ИКАО,  на  которыеимеется  ссылка  в Примечаниях к настоящим Правилам,  если не оговореноиное,  не имеют статуса нормативного правового акта,  а являются,  лишьинструктивным материалом, способствующим применению настоящих Правил и,где применимо, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.     2.1.6. В  настоящие Правила включены определения лишь для тех тер-минов,  которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются  впояснениях, и изменение значения которых может повлиять на смысл требо-вания.  В главу 1 настоящих Правил включены также термины, сокращения иакронимы,  которые  не обязательно могут упоминаться в тексте настоящихПравил. Такие термины, сокращения и акронимы используются, когда приме-нимы такие Документы ИКАО, как Doc 8168 и Doc 4444.     2.1.7. Все значения,  касающиеся расстояний или скоростей,  и ука-занные в скобках,  не применимы на территории Кыргызской Республики, заисключением  тех случаев,  когда эти значения применяются на территориидругих государств в указанных в скобках единицах измерения.     2.1.8. Если  не  оговорено иное или иное не предполагается из кон-текста, в настоящих Правилах:     2.1.8.1. Термин  "пилот" применяется также и по отношению к коман-диру воздушного судна или летному экипажу,  равно как и термин "воздуш-ное  судно"  имеет  отношение к действиям пилота,  командира воздушногосудна или летного экипажа.     2.1.8.2. Термин  "аэродром" означает также площадки,  используемыеопределенными типами воздушных судов, такими как вертолеты или аэроста-ты.     2.1.8.3. Термин "орган ОВД", "орган УВД" относится к соответствую-щему органу ОВД или УВД соответственно,  который осуществляет ОВД/УВД вданном районе или по отношению к данному воздушному судну.     2.1.9. Примечания, включенные в настоящие Правила, где это необхо-димо, имеют цель предоставить лишь фактическую информацию или ссылку насоответствующие требования, но не являются составной частью Правил.     2.1.10. Приложения к настоящим Правилам содержат материал,  сгруп-пированный отдельно для удобства пользования,  но являются неотъемлемойчастью настоящих Правил.     2.1.11. Дополнения к настоящим Правилам содержат материал, которыйимеет цель предоставить  лишь  инструктивный  материал,  способствующийприменению настоящих Правил, и не имеют статуса требований.      2.2. Соблюдение правил полетов      2.2.1. Управление воздушным судном осуществляется в соответствии собщими правилами, а в полете, также, в соответствии с:     (a) ПВП; или     (b) ППП.      2.3. Ответственность за соблюдение правил полетов      2.3.1. Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляетли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за уп-равление воздушным судном в соответствии с правилами полетов за  исклю-чением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоя-тельствах,  абсолютно необходимых в интересах безопасности. О любых та-ких действиях командир воздушного судна по возможности немедленно сооб-щает органу ОВД.     2.3.2. До  начала  полета  командир воздушного судна знакомится совсей имеющейся информацией, касающейся запланированного полета. В отно-шении полетов за пределы района аэродрома и всех полетов по ППП предпо-летная подготовка включает изучение последних метеорологических  сводоки  прогнозов  погоды  с учетом требований,  касающихся запаса топлива иальтернативных действий в тех случаях,  если полет не может быть выпол-нен в соответствии с планом.      2.4. Полномочия командира воздушного судна      2.4.1. Командир  воздушного судна в целях исполнения своих обязан-ностей обладает полномочиями принятия окончательного решения в  отноше-нии любых действий, связанных с выполнением полета, обеспечением соблю-дения требований РЛЭ воздушного судна,  а также любого применимого пра-вила производства полетов в соответствии с конкретными обстоятельствамии условиями полета.     2.4.2. В  случае,  когда какое-либо лицо на борту воздушного суднасовершает какие-либо действия,  которые угрожают  безопасности  полета,командир  воздушного судна имеет право предпринимать любые меры в отно-шении такого лица с тем,  чтобы прекратить такие действия и  обеспечитьбезопасность полета.     2.4.3. Командир воздушного судна имеет право  не  допускать  любоелицо  на  борт  воздушного судна или высадить его в любом промежуточномаэропорту,  если действия или состояние здоровья такого  лица,  создаютугрозу безопасности полета. При необходимости для применения таких правкомандир воздушного судна обращается к соответствующим службам или  ор-ганам в данном аэропорту.     2.4.4. В случае вынужденной посадки командир воздушного судна сов-местно с членами экипажа в пределах,  в которых практически это возмож-но,  руководит действиями пассажиров и всех лиц,  находящихся на  местепосадки,  до  прибытия  на место посадки представителей соответствующихслужб или органов.      2.5. Связанное с риском употребление психоактивных веществ      2.5.1. Ни одно лицо,  от обязанностей которого в максимальной сте-пени зависит безопасность полетов авиации (персонал,  от которого зави-сит безопасность полетов),  не выполняет эти обязанности,  находясь подвоздействием  каких-либо психоактивных веществ,  ограничивающих возмож-ности человека. Ни одно такое лицо не занимается каким-либо связанным сриском употреблением психоактивных веществ.      2.6. Медицинский контроль      2.6.1. Каждый  эксплуатант/орган  ОВД  предпринимают  меры к тому,чтобы каждый член экипажа перед первым вылетом в данный день, и, в слу-чае органа ОВД,  каждый диспетчер,  занятый ОВД, перед тем, как присту-пить к выполнению своих обязанностей в данный день или смену прошел ме-дицинский контроль у назначенного эксплуатантом/органом ОВД или органомгражданской авиации специалиста,  имеющего соответствующую подготовку вобласти авиационной медицины.     2.6.2. В случае, когда при нахождении экипажа вне пункта базирова-ния  и невозможности назначения специалиста для осуществления медицинс-кого контроля,  ответственность за сообщение командиру воздушного суднао своей негодности к полету по состоянию здоровья или наличии каких-ли-бо признаков болезни или неудовлетворительного  состояния  своего  здо-ровья  возлагается на каждого члена экипажа соответственно.  При этом влюбом случае командир воздушного судна имеет право принятия окончатель-ного  решения о возможности допуска члена экипажа к полету по состояниюздоровья.                                 Глава 3                             Общие правила      3.1. Общие правила безопасности      3.1.1. Управление воздушным судном осуществляется  без  проявлениянебрежности или безрассудства,  создающих угрозу жизни других людей илисохранности их имущества.     3.1.2. За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлетеили посадке, или за исключением тех случаев, когда на это выдано разре-шение органа гражданской авиации, полеты воздушных судов не выполняютсянад густонаселенными районами или местами скопления людей на такой  вы-соте,  которая  не  обеспечивает при возникновении чрезвычайных обстоя-тельств выполнение посадки,  не подвергающей чрезмерной опасности людейили имущество на земле.     3.1.3. Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или частьполета, выражаются:     (a) эшелонами при полетах на нижнем из используемых эшелонов,  иливыше этого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной/относитель-ной высоты перехода;     (b) абсолютными/относительными  высотами  при полетах ниже нижнегоиз используемых эшелонов, или, где это применимо, на абсолютной/относи-тельной высоте перехода, или ниже ее.     3.1.4. Воздушные суда не сбрасывают или не разбрызгивают  что-либов полете, за исключением случаев, когда это указывается в соответствую-щей информации,  рекомендации и/или разрешении,  полученных  от  органаОВД.     3.1.5. Воздушное судно не буксирует другое воздушное судно или лю-бой другой предмет, за исключением тех случаев, когда буксировка выпол-няется согласно установленным правилам или процедурам, и таким образом,как  это  указывается в соответствующей информации,  рекомендации и/илиразрешении, полученных от органа ОВД.     3.1.6. Спуск с парашютом,  кроме аварийного спуска, не производит-ся,  за исключением тех случаев,  когда это производится согласно уста-новленным правилам или процедурам, и таким образом, как это указываетсяв соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении, полученныхот  органа  ОВД.  Покидание  воздушного судна с применением парашютов ваварийных случаях применяется, если:     (a) РЛЭ  воздушного  судна  предусматривает применение такого видапокидания;     (b) каждый член экипажа и другие лица, находящиеся на борту, обес-печиваются парашютами,  и имеют соответствующую подготовку по использо-ванию парашютов и выполнению такого покидания, включая меры безопаснос-ти на борту воздушного судна при использовании парашютного оборудованиявоздушного судна.     3.1.7. Перед покиданием воздушного судна с применением  парашютов,когда это возможно, пилот направляет воздушное судно в сторону от насе-ленного района с минимальной вертикальной скоростью снижением.     3.1.8. Воздушные суда не выполняют фигурные полеты, за исключениемтех случаев, когда это производится согласно установленным правилам илипроцедурам,  и таким образом, как это указывается в соответствующей ин-формации, рекомендации и/или разрешении, полученных от органа ОВД.     3.1.9. Групповые полеты осуществляются в соответствии со специаль-ной инструкцией,  утвержденной органом гражданской  авиации.  Групповыеполеты  в  контролируемом  воздушном  пространстве выполняются согласноследующим условиям:     (a) в  группе назначается одно воздушное судно в качестве ведущеговоздушного судна, пилот которого несет ответственность за представлениедонесений  о местоположении и ведение радиосвязи с органом ОВД от именивсей группы.  Ничто в настоящем положении не препятствует пилоту любоговоздушного  судна  в  группе вступить в радиообмен с диспетчером органаОВД,  если это диктуется необходимостью предотвращения какой-либо опас-ности для полета группы или любого из воздушных судов в группе;     (b) за соблюдение эшелонирования между воздушными судами в  группеотвечают командиры каждого из воздушных судов в группе, и при его обес-печении учитываются переходные периоды, когда воздушные суда маневриру-ют для занятий своего места в группе, а также во время схождений и рас-хождений;     (c) каждое  воздушное судно находится от ведущего воздушного суднана удалении не более 1 км (0,5 м. мили) в боковой и продольной плоскос-тях и 30 м (100 фут) в вертикальной плоскости;     (d) состав одной группы,  как правило,  не превышает 10  воздушныхсудов;     (e) каждый пилот воздушного судна в группе способен  продолжать  изавершить полет вне группы самостоятельно на случай возникновения такойнеобходимости.     3.1.10. Беспилотный  неуправляемый  аэростат эксплуатируется такимобразом, чтобы свести к минимуму опасность для лиц,  имущества или дру-гих воздушных судов,  и с соблюдением условий, оговоренных в Приложении4 к настоящим Правилам.     3.1.11. Воздушные  суда не выполняют полеты в запретной зоне или взоне ограничения полетов,  информация о которых  была  должным  образомопубликована,  за исключением полетов, выполняемых в соответствии с ус-ловиями установленных ограничений или с разрешения государства, над чь-ей территорией установлены такие зоны.      3.2. Предотвращение столкновений      3.2.1. Воздушное  судно не сближается с другим воздушным судном натакое расстояние,  при котором возникает опасность столкновения.  Пилотнемедленно  сообщает органу УВД о любом опасном сближении и других обс-тоятельствах, которые могут создавать угрозу безопасности полетов.     3.2.2. Воздушное судно,  имеющее право первоочередности, сохраняетсвой курс и скорость.     3.2.3. Независимо  от типа полета или класса воздушного пространс-тва летный экипаж в течение всего полетного времени непрерывно  прослу-шивает радиообмен на требуемой частоте и осуществляет визуальное и инс-трументальное наблюдение за окружающим пространством в целях предотвра-щения столкновения.     3.2.4. Настоящие Правила не освобождают командира воздушного суднаот  ответственности  за  принятие наиболее эффективных действий по пре-дотвращению столкновения,  включая маневры по предотвращению столкнове-ния в соответствии с рекомендациями по предотвращению угрозы столкнове-ния, выдаваемыми системой БСПС.     3.2.5. Воздушное  судно,  которое  в соответствии с нижеследующимиправилами уступает путь другому воздушному судну,  принимает меры к то-му, чтобы  избежать  пролета выше,  ниже или впереди другого воздушногосудна, за исключением тех случаев,  когда оно находится  на  безопасномудалении и учитывает влияние турбулентности в следе воздушного судна.     3.2.6. При сближении двух воздушных судов на встречных линиях путиили на  линиях  пути,  близких к встречным,  и если при этом существуетопасность столкновения,  то каждое из этих воздушных судов отворачиваетвправо.     3.2.7. При сближении двух воздушных судов на  противоположных  илипересекающихся линиях пути приблизительно на одной и той же высоте воз-душное судно,  справа от которого находится другое воздушное судно, ус-тупает путь, за исключением следующих случаев, когда:     (a) воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовойустановкой, уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;     (b) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;     (c) планеры уступают путь аэростатам;     (d) воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, ус-тупает путь воздушным судам,  буксирующим другие воздушные суда или ка-кие-либо предметы.     3.2.8. Обгоняющим считается такое воздушное судно, которое прибли-жается к другому воздушному судну со стороны хвостовой части по  линии,образующей угол  менее 70 град.  к плоскости симметрии последнего,  прикотором оно находится в таком положении по отношению к обгоняющему воз-душному судну, когда в ночное время невозможно различить ни один из ле-вых или правых аэронавигационных  огней  воздушного  судна.  Обгоняемоевоздушное  судно пользуется правом первоочередности,  а обгоняющее воз-душное судно осуществляет  обгон,  отворачивая  вправо  на  достаточноерасстояние от обгоняемого воздушного судна.     3.2.9. Воздушное судно,  находящееся в полете,  а также движущеесяпо земле или воде,  уступает путь воздушным судам,  выполняющим посадкуили находящимся на конечном этапе захода на посадку.     3.2.10. Когда  два  или  несколько воздушных судов тяжелее воздухаприближаются к аэродрому с целью совершения посадки,  воздушное  судно,находящееся  выше,  уступает путь воздушному судну,  находящемуся ниже.При этом последнее воздушное судно не пользуется этим правилом для  пе-ресечения пути другого воздушного судна, находящегося на конечном этапезахода на посадку,  или в целях обгона такого воздушного судна. Воздуш-ное  судно  тяжелее воздуха,  приводимое в движение силовой установкой,уступает путь планерам.     3.2.11. Воздушное судно,  которому известно,  что другое воздушноесудно имеет минимальный запас топлива или совершает вынужденную  посад-ку,  уступает путь такому воздушному судну. Воздушное судно с минималь-ным запасом топлива уступает путь воздушному судну, выполняющему вынуж-денную посадку.     3.2.12. Воздушное судно,  рулящее на площади маневрирования аэрод-рома, уступает дорогу воздушным судам, совершающим взлет или готовящим-ся взлетать.     3.2.13. В случае опасности столкновения между двумя воздушными су-дами,  выполняющими руление на рабочей площади  аэродрома,  применяютсяследующие правила:     (a) при сближении двух воздушных судов на  встречных  линиях  путиили на линиях пути,  близких к встречным,  каждое воздушное судно оста-навливается и, если возможно, отворачивает вправо, соблюдая достаточныйинтервал;     (b) при сближении двух воздушных судов на сходящихся  линиях  путивоздушное  судно,  справа от которого находится другое воздушное судно,уступает дорогу;     (c) воздушное судно, обгоняемое другим воздушным судном, пользует-ся правом первоочередности, а обгоняющее воздушное судно соблюдает дос-таточный интервал до другого воздушного судна.     3.2.14. Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневриро-вания,  останавливается  и ожидает во всех местах ожидания у ВПП,  еслинет иного указания от АДП. При обнаружении на маршруте руления препятс-твий пилот предпринимает меры по предотвращению столкновения и сообщаетоб этих препятствиях диспетчеру УВД.     3.2.15. Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневриро-вания, останавливается и ожидает у всех линий "стоп" с включенными  ог-нями и может продолжать движение после того,  как эти огни выключаются.Использование посадочных/рулежных фар и огней  направленного  освещенияпланера в случаях, неоговоренных в настоящих Правилах, осуществляется всоответствии с РЛЭ воздушного судна.     3.2.16. Ночью на всех воздушных судах, находящихся в полете, вклю-чаются следующие огни:     (a) огни предотвращения столкновения; и     (b) аэронавигационные огни, предназначенные для обозначения траек-тории  движения  воздушного судна.  При этом не включаются другие огни,если они могут быть ошибочно приняты за указанные огни.     3.2.17. Ночью:     (a) на всех воздушных судах,  передвигающихся на  рабочей  площадиаэродрома, включаются аэронавигационные огни, предназначенные для обоз-начения траектории движения воздушного судна,  и не  включаются  другиеогни, если они ошибочно могут быть приняты за указанные огни;     (b) за исключением постоянного или любого другого соответствующегоосвещения,  на всех воздушных судах, находящихся на рабочей площади аэ-родрома, включаются габаритные огни;     (c) на  всех  воздушных судах,  эксплуатируемых или буксируемых нарабочей площади аэродрома, включая временную остановку во время руленияили буксировки, включаются огни, предназначенные для привлечения внима-ния к воздушному судну или огни предотвращения столкновения,  при усло-вии, что они не вызывают опасного ослепления наблюдателей; и     (d) на всех воздушных судах с работающими двигателями, находящими-ся на рабочей площади аэродрома,  включаются огни,  предназначенные дляуказания того, что их двигатели работают или огни предотвращения столк-новения,  при условии, что они не вызывают опасного ослепления наблюда-телей.     3.2.18. За исключением случаев,  оговоренных в настоящих Правилах,на всех воздушных судах,  находящихся в полете, эксплуатирующихся, бук-сируемых или находящихся на рабочей площади аэродрома,  включая времен-ную остановку во время руления или буксировки,  и оборудованных  огнямипредотвращения столкновения и огнями, предназначенными для указания то-го, что их двигатели работают, эти огни включаются также и днем.     3.2.19. Пилоту  разрешается  отключать или уменьшать интенсивностьлюбых проблесковых огней, если они:     (а) отрицательно  влияют  или могут отрицательно повлиять на удов-летворительном выполнении его обязанностей; или     (b) вызывают  или могут вызвать опасное ослепление внешнего наблю-дателя.     3.2.20. Воздушное судно не выполняет учебные полеты по ППП:     (а) если на воздушном судне  не  установлено  полностью  исправноеспаренное управление;     (b) если пилот-инструктор не занимает рабочего места,  с  которогоон может  действовать  в  качестве страхующего пилота в отношении лица,выполняющего учебный полет.  Пилот-инструктор имеет  достаточный  обзорвпереди с каждой стороны воздушного судна или на борту этого воздушногосудна находится компетентный наблюдатель,  имеющий связь  с  пилот-инс-труктором,  и занимающий такое место,  на котором его сектор обзора до-полняет сектор обзора пилот-инструктора.     3.2.21. Воздушное судно,  выполняющее полет на аэродроме или в ра-йоне аэродрома, независимо от того, находится ли оно в зоне аэродромно-го движения, или нет:     (a) ведет наблюдение за прочим движением на аэродроме в целях пре-дотвращения столкновения;     (b) придерживается схемы движения, используемой другими воздушнымисудами, или не входит в нее;     (c) выполняет все развороты влево при заходе на  посадку  и  послевзлета, если не получены другие указания;     (d) выполняет посадку и взлет против ветра,  если условия безопас-ности,  расположение ВПП или другие условия, связанные с воздушным дви-жением,  не указывают на целесообразность использования другого направ-ления.      Порядок действий на воде      3.2.22. Когда два воздушных судна, или воздушное судно и надводноесудно сближаются друг с другом и при этом возникает опасность их столк-новения, воздушное судно продолжает движение с соблюдением осторожностии с учетом существующей обстановки и условий,  и в том числе  ограниче-ний, присущих другому судну.     3.2.23. Воздушное судно,  справа от которого движется другое  воз-душное или морское судно,  уступает ему путь в целях обеспечения доста-точного удаления.     3.2.24. Воздушное судно, сближающееся с другим воздушным или морс-ким судном на встречных линиях пути  или  на  линиях  пути,  близких  квстречным,  отворачивает вправо в целях обеспечения достаточного удале-ния.     3.2.25. Обгоняемое воздушное или морское судно имеет право первоо-чередности,  а обгоняющее судно изменяет свой курс в целях  обеспечениядостаточного удаления.     3.2.26. Воздушное судно,  выполняющее посадку на воду или взлет  своды, предпринимает меры к тому, чтобы держатся на достаточном удаленииот любых надводных судов и не создают помех их движению.     3.2.27. Ночью на всех воздушных судах,  находящихся на воде, вклю-чаются бортовые огни, предусмотренные Международными правилами для пре-дупреждения столкновения судов на море,  за исключением случаев,  когдаэто не представляется практически возможным, и в этом случае на них ус-танавливаются огни,  в максимально возможной степени аналогичные по ха-рактеристикам и местоположению огням, требуемым Международными правила-ми.  При этом любой меньший период ночного времени не может применятьсяв открытом море или других районах, где действуют Международные правиладля предупреждения столкновения судов на море.      3.3. План полета      3.3.1. Информация  в  отношении  запланированного полета или частиполета, подлежащая направлению в орган ОВД, представляется в форме пла-на полета. План полета представляется до начала:     (a) любого полета или его части для УВД;     (b) любого  полета  по  ППП в пределах консультативного воздушногопространства;     (c) любого полета,  выполняемого в пределах заданного района или вэтот район,  или по заданным маршрутам, когда этого требует орган ОВД вцелях  упрощения  предоставления  полетно-информационного обслуживания,аварийного оповещения, а также поиска и спасания;     (d) любого полета,  выполняемого в пределах заданного района или вэтот район,  или по заданным маршрутам, когда этого требует орган ОВД вцелях  упрощения координации действий с соответствующими военными орга-нами или органами ОВД других сопредельных государств во  избежание  пе-рехвата,  необходимость  в котором может возникнуть для целей опознава-ния;     (e) любого полета с пересечением международных границ.     3.3.2. При отсутствии других указаний органа ОВД  для  полетов  поППП повторяющегося характера план полета представляется перед вылетом впункт сбора донесений,  касающихся ОВД,  или передается в орган ОВД  порадио.     3.3.3. При отсутствии других указаний со стороны органа  ОВД  планполета,  для  которого  требуется УВД или консультативное обслуживание,представляется,  по крайней мере,  за 1 час до вылета или, в случае егопредставления в полете,  в такое время, которое гарантирует его получе-ние органом ОВД, по крайней мере, за 10 мин. до расчетного времени дос-тижения воздушным судном:     (a) запланированного пункта входа в диспетчерский  или  консульта-тивный район; или     (b) точки пересечения воздушной трассы или консультативного  марш-рута.     3.3.4. План полета включает следующую информацию:     (a) опознавательные знаки воздушного судна;     (b) правила выполнения полета и тип полета;     (c) количество и тип(ы) воздушных судов и категория турбулентностив следе;     (d) оборудование;     (e) аэродром вылета (см. примечание 1);     (f) расчетное время уборки колодок (см. примечание 2);     (g) крейсерские скорости;     (h) крейсерские эшелоны;     (i) маршрут полета;     (j) аэродром назначения и общее расчетное истекшее время;     (k) запасные аэродромы;     (l) запас топлива;     (m) общее число людей на борту;     (n) аварийно-спасательное оборудование;     (о) прочая информация.     Примечание. 1.  В тех случаях, когда планы представляются во времяполета,  информация, содержащаяся в этом разделе плана, состоит из ука-зания места,  из которого, если это необходимо, может быть получена до-полнительная информация о плане.     Примечание 2.  В тех случаях,  когда планы представляются во времяполета, информация,  содержащаяся в этом разделе плана, состоит из ука-зания времени  пролета  первого  пункта маршрута,  к которому относитсяплан полета.     3.3.5. Независимо от того, с какой целью представляется план поле-та, он содержит информацию, если она применима, по разделам, до раздела"Запасные аэродромы" включительно,  касающуюся всего маршрута или частиэтого маршрута, в отношении которого представляется план полета.     3.3.6. План полета,  когда это требуется, применимо или необходимодля эксплуатанта воздушного судна,  также содержит информацию  по  всемдругим его разделам.     3.3.7. Все изменения в плане полета,  представленном  в  отношенииполета по ППП или полета по ПВП, выполняемого как контролируемый полет,по возможности, незамедлительно сообщаются органу ОВД. В отношении дру-гих полетов по ПВП органу ОВД,  по возможности незамедлительно, сообща-ются значительные изменения в плане полета.     Примечание. Изменения в представленных до вылета сведениях о запа-се топлива и общем числе людей на борту,  которые оказались неточными кмоменту вылета,  относятся к разряду значительных изменений в плане по-лета и подлежат обязательному сообщению.     3.3.8. При  отсутствии других указаний органа ОВД сообщение о при-бытии передается по радиосвязи или по линии передачи данных органу  ОВДна аэродроме прибытия незамедлительно после посадки любым экипажем, вы-полняющим полет,  по которому был представлен  план  полета,  охватываявесь полет или оставшуюся часть полета до аэродрома назначения.     3.3.9. Если иное не требуется органом ОВД,  план полета может бытьпредставлен  в  отношении  лишь части полета,  не включающей оставшуюсячасть полета до пункта назначения.     3.3.10. В том случае,  когда на аэродроме прибытия отсутствует ор-ган ОВД, сообщение о прибытии, если это требуется, представляется неза-медлительно  после  посадки  ближайшему  органу  ОВД  наиболее быстрымисредствами передачи информации.     3.3.11. В случаях, когда известно, что сообщение о прибытии органуОВД не может  быть  передано  после  посадки  или  с  помощью  наземныхсредств, такое сообщение передается непосредственно перед посадкой. Та-кое сообщение,  как  правило,  передается  соответствующей  авиационнойстанции,  обслуживающей орган ОВД, который отвечает за данный район по-летной информации.     3.3.12. Сообщение о прибытии воздушного судна содержит следующее:     (a) опознавательные знаки воздушного судна;     (b) аэродром вылета;     (c) аэродром назначения, в случае посадки на запасном аэродроме;     (d) аэродром прибытия;     (e) время прибытия.      3.4. Сигналы      3.4.1. При наблюдении или получении любого из сигналов,  приведен-ных в Приложении 1 к настоящим Правилам,  воздушное судно предпринимаеттакие действия,  которые могут потребоваться в соответствии с  установ-ленным значением данного сигнала.     3.4.2. Сигналы, указанные в Приложении 1 к настоящим Правилам, ис-пользуются только для указанных целей,  и никакие другие сигналы, кото-рые могут быть приняты в качестве таких сигналов, не используются.     3.4.3. Сигнальщик  несет ответственность за подачу воздушным судамстандартных сигналов,  регулирующих их движение на земле,  точным и по-нятным образом, используя сигналы, указанные в Приложении 1 к настоящимПравилам.     3.4.4. Никакое лицо не управляет движением воздушного судна,  еслионо не имеет соответствующей подготовки и соответствующую  квалификаци-онную  отметку  в  своем свидетельстве авиационного персонала или соот-ветствующее разрешение, выданное органом гражданской авиации.     3.4.5. Сигнальщик   носит  отличительный  покрытый  люминесцентнойкраской жилет,  позволяющий летному экипажу определить,  что он или онаявляются лицом, несущим ответственность за подачу сигналов.     3.4.6. Весь задействованный на земле  персонал  для  подачи  любыхсигналов в дневное время использует покрытые люминесцентной краской ло-патки или перчатки.  Светящиеся жезлы используются в ночное время или вусловиях низкой видимости.      3.5. Время      3.5.1. За исключением случаев, которые могут быть оговорены специ-ально органом гражданской авиации для  конкретных  случаев  применения,для целей  аэронавигации в Кыргызской Республике используется Всемирноекоординированное время (UTC),  которое выражается в часах и минутах,  апри необходимости и в секундах, суток, начиная с полуночи.     3.5.2. Проверка  времени  производится  перед  началом  выполненияконтролируемого полета, а также в такие другие моменты времени, в кото-рые такая проверка может оказаться необходимой.     3.5.3. В тех случаях, когда время используется в условиях примене-ния линии передачи данных,  его точность находится в пределах 1 секундыот UTC.      3.6. Управление воздушным движением      Диспетчерское разрешение      3.6.1. Диспетчерское  разрешение  получают  до  начала  выполненияконтролируемого полета или части полета,  которая выполняется как конт-ролируемый  полет.  Такое  разрешение запрашивается путем представленияплана полета органу УВД.  При этом план полета может охватывать  толькочасть полета,  когда необходимо,  для описания той части или тех манев-ров, которые связаны с УВД, а диспетчерское разрешение может охватыватьтолько часть текущего плана полета, как на это указывают границы разре-шения,  или может относиться к таким конкретным маневрам,  как руление,посадка или взлет.     3.6.2. Если диспетчерское разрешение  не  удовлетворяет  командиравоздушного судна,  он может запросить и,  при наличии практической воз-можности, получить измененное диспетчерское разрешение. Ничто в настоя-щем  положении не освобождает диспетчера УВД от ответственности за пра-вильность и точность передаваемого пилоту разрешения,  указания или ин-формации.     3.6.3. В случае,  когда воздушное судно запрашивает разрешение  навнеочередные  действия,  оно  по запросу органа УВД сообщает о причинахнеобходимости запрашиваемых действий.     3.6.4. В том случае, если до вылета предполагается, что, в зависи-мости от продолжительности полета по запасу топлива и при условии ново-го  диспетчерского  разрешения  в полете,  может быть принято решение опродолжении полета на другой аэродром назначения, то об этом сообщаетсяоргану  УВД  путем внесения в план полета соответствующей информации обизменении маршрута и изменении пункта назначения.     3.6.5. Воздушное судно, эксплуатируемое на контролируемом аэродро-ме,  не начинает или,  когда указывается органом ОВД или предписываетсяинструкцией по производству полетов аэродрома, не продолжает руления наплощади маневрирования без разрешения АДП и выполняет все указания это-го органа.      Изменение плана полета      3.6.6. За исключением случаев возникновения чрезвычайной ситуации,требующей немедленных действий со стороны экипажа воздушного судна отк-лонение от плана полета допускается с разрешения органа  УВД.  В  такихслучаях экипаж,  как только позволит обстановка,  сообщает органу ОВД опредпринятых им действиях и о том, что эти действия были приняты в свя-зи с возникновением чрезвычайных обстоятельств.     3.6.7. При отсутствии других разрешений органа  ОВД  или  указанийоргана УВД контролируемые полеты, по мере возможности, выполняются:     (a) на установленных маршрутах ОВД вдоль определенной осевой линииэтого маршрута; или     (b) на любом другом маршруте непосредственно между аэронавигацион-ными средствами и (или) точками, определяющими этот маршрут.     3.6.8. Воздушное судно,  выполняющее полет вдоль участка  маршрутаОВД, определяемого относительно всенаправленного ОВЧ-радиомаяка, перек-лючается с аэронавигационного средства,  находящегося сзади  воздушногосудна,  на соответствующее аэронавигационное средство, находящееся впе-реди него,  в точке переключения,  если она установлена,  или как можноближе к ней.     3.6.9. О любых отклонениях от установленного или  запланированногомаршрута сообщается в орган ОВД.     3.6.10. В случае если в ходе контролируемого  полета  имеют  местонепреднамеренные  отклонения от текущего плана полета,  предпринимаютсяследующие действия:     (a) если воздушное судно отклонилось от линии пути, предпринимают-ся действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейше-го возвращения на линию заданного пути;     (b) если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерс-ком  эшелоне  между  двумя  пунктами  передачи  донесений изменяется наплюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета,информация об этом направляется в орган ОВД;     (c) если расчет времени пролета очередного пункта передачи донесе-ний,  границы района полетной информации или время прибытия на аэродромназначения,  в зависимости от того,  что окажется первым, отличается отвремени,  о котором было сообщено органу ОВД, более чем на 3 минуты илина другую величину, установленную органом ОВД или установленную соглас-но региональным аэронавигационным соглашениям, пересмотренное расчетноевремя как можно скорее сообщается соответствующему органу ОВД.     3.6.11. В случае действия соглашения ADS, всякий раз, когда проис-ходят изменения, выходящие за пределы, оговоренные в контракте на пере-дачу нерегулярных сообщений ADS, об этом автоматически по линии переда-чи данных сообщается органу ОВД.     3.6.12. Запрос  на  изменение  плана полета включает нижеследующуюинформацию:     (а) при изменении крейсерского эшелона:     (1) опознавательные знаки воздушного судна;     (2) запрашиваемый крейсерский эшелон и крейсерская скорость; и     (3) при необходимости пересмотренный расчет  времени  последующегопересечения границ района полетной информации;     (b) при изменении маршрута полета без изменения пункт назначения:     (1) опознавательные знаки воздушного судна;     (2) правила выполнения полета;     (3) запрашиваемый маршрут, включая данные, относящиеся к плану по-лета, начиная с места, откуда запрашиваются изменения в маршруте;     (4) пересмотренный расчет времени;     (5) любая относящаяся к делу информация;     (с) при изменении маршрута и пункта назначения:     (1) опознавательные знаки воздушного судна;     (2) правила выполнения полета;     (3) запрашиваемый маршрут до нового аэродрома назначения,  включаяданные,  относящиеся к плану полета, начиная с места, откуда запрашива-ются изменения в маршруте;     (4) пересмотренный расчет времени;     (5) запасные аэродромы;     (6) любая другая относящаяся к делу информация.     3.6.13. Когда становится очевидным, что полет, выполняемый в ВМУ всоответствии с текущим планом полета, не может быть выполнен, воздушноесудно, выполняющее контролируемый полет по ПВП:     (а) запрашивает измененное разрешение,  позволяющее продолжать по-лет в ВМУ до пункта назначения или до запасного аэродрома или  покинутьвоздушное  пространство,  в  пределах  которого требуется диспетчерскоеразрешение; или     (b) если  не может быть получено измененное разрешение в соответс-твии с подпунктом (а) настоящего пункта, сообщает органу УВД о принятомрешении продолжать полет в ВМУ, либо покинуть соответствующее воздушноепространство, либо произвести посадку на ближайшем подходящем для этогоаэродроме; или      Примечание: В случае применения подпункта (b)  настоящего  пунктапилот вертолета может также произвести посадку на площадку, подобраннуюс воздуха.      (c) если полет выполняется в пределах диспетчерской зоны,  запра-шивает разрешение на выполнение СПВП; или      (d) запрашивает разрешение на выполнение полета по ППП.      Донесения о местоположении      3.6.14. За  исключением  случаев,  предусмотренных соответствующиморганом ОВД, воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, сообща-ет  органу ОВД о времени и высоте пролета каждого из установленных обя-зательных пунктов передачи донесений, а также другую требуемую информа-цию.  Донесения  о местоположении также передаются при пролете дополни-тельных пунктов по запросу органа ОВД. В отсутствие установленных пунк-тов  передачи донесений сообщения о местоположении передаются через оп-ределенные промежутки времени, установленные или указанные органом ОВД.     3.6.15. Воздушные суда,  выполняющие контролируемые полеты, и пре-доставляющие информацию о местоположении по линии передачи данных, пре-доставляют донесения о местоположении только по запросу.      Прекращение УВД      3.6.16. По истечении необходимости в УВД воздушное судно, выполня-ющее контролируемый полет, незамедлительно сообщает об этом органу УВД,за исключением случаев, когда выполняется посадка на контролируемом аэ-родроме.      Связь      3.6.17. При выполнении  контролируемого  полета  пилот  непрерывнопрослушивает канал  радиосвязи  соответствующего органа УВД и,  по меренеобходимости, устанавливает с ним радиосвязь, если иное не предписыва-ется  органом  ОВД  в  отношении воздушных судов,  являющихся составнойчастью аэродромного движения над контролируемым аэродромом.     Примечание 1. Для обеспечения непрерывной радиосвязи с органом ОВДмогут быть использованы система избирательного вызова SELCAL или анало-гичные автоматические сигнальные устройства.     Примечание 2.  Установление связи по CPDLC не  освобождает  пилотаосуществлять непрерывное прослушивание канала радиосвязи органа ОВД.     3.6.18. В случае отказа радиосвязи с  органом  УВД  летный  экипажпредпринимает меры к тому,  чтобы восстановить эту связь, используя вседругие имеющиеся средства,  а в случае нахождения  в  районе  или  зонеконтролируемого аэродрома,  следит за сигналами, которые могут быть пе-реданы с земли.     3.6.19. В случае отказа радиосвязи в ВМУ, воздушное судно:     (a) продолжает полет в ВМУ,  совершает посадку на ближайшем подхо-дящем для этого аэродроме, и сообщает о своем прибытии органу УВД с по-мощью наиболее быстрых средств передачи информации;     (b) если считается целесообразным,  завершает полет по ППП в соот-ветствии с требованиями настоящих Правил.     3.6.20. В случае отказа радиосвязи в ПМУ и принятия решения завер-шить полет, воздушное судно:     (a) если  на основе регионального аэронавигационного соглашения неоговаривается иное,  в воздушном пространстве,  где УВД  осуществляетсябез  использования  радиолокатора,  выдерживает последние заданные ско-рость и эшелон или минимальную абсолютную/относительную высоту  полета,если она больше,  в течение 20 мин.  после того,  как экипаж воздушногосудна не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательного доне-сения,  и  после  этого корректирует эшелон и скорость в соответствии спредставленным планом полета;     (b) в воздушном пространстве,  где для УВД используется радиолока-тор, выдерживает последние заданные скорость и эшелон  или  минимальнуюабсолютную/относительную  высоту полета,  если она больше,  в течение 7мин. после:     (1) времени  достижения последнего заданного эшелона или минималь-ной абсолютной/относительной высоты полета; или     (2) времени установки кода 7600 в приемоответчике; или     (3) того,  как экипажу воздушного судна не удалось  сообщить  своеместоположение в пункте обязательного донесения;     в зависимости от того,  что позже, и после этого корректирует эше-лон и скорость в соответствии с представленным планом полета;     (c) при радиолокационном наведении или по получении  указания  УВДвыполнить смещение с использованием RNAV без установленного ограничениязанимает предусмотренный текущим планом полета маршрут не позднее  сле-дующей основной точки,  учитывая при этом применяемую минимальную абсо-лютную/относительную высоту полета;     (d) продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета досоответствующего навигационного средства или точки,  обслуживающих  аэ-родром назначения, и, при необходимости соблюдения положений нижеследу-ющего подпункта (е) настоящего пункта,  выполняет полет в режиме ожида-ния над этим средством или точкой до начала снижения;     (e) начинает снижение от навигационного средства или точки точно вполученное  и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода напосадку или как можно ближе к этому времени или,  если расчетное  времязахода на посадку не было получено и подтверждено,  начинает снижение врасчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанно-му в текущем плане полета;     (f) выполняет нормальный заход на посадку по ППП в соответствии  спорядком,  установленным для данного навигационного средства или точки;и     (g) совершает посадку,  по возможности,  в пределах 30 мин.  послерасчетного времени прибытия или последнего  подтвержденного  расчетноговремени захода на посадку, в зависимости от того, какое из этого време-ни является более поздним.      3.7. Незаконное вмешательство      3.7.1. Воздушное судно,  которое стало объектом незаконного вмеша-тельства,  предпринимает меры к тому, чтобы сообщить органу ОВД об этомфакте, о всех связанных с ним важных обстоятельствах и любых отклонени-ях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами, для тогочтобы позволить органу ОВД обеспечить первоочередность действий в отно-шении такого воздушного судна и сократить до минимума возможность конф-ликтных ситуаций между ним и другими воздушными судами.     3.7.2. Если  воздушное судно стало объектом незаконного вмешатель-ства, командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы в кратчай-ший  срок  выполнить  посадку  на ближайшем приемлемом аэродроме или наспециальном аэродроме,  указанном органом ОВД, если обстановка на бортувоздушного судна не требует иного.     3.7.3. Если командир воздушного судна не может продолжать полет доближайшего аэродрома, ему следует принять меры к тому, чтобы продолжатьполет по линии заданного пути и на  заданном  крейсерском  эшелоне,  покрайней мере,  до тех пор, пока не появится возможность сообщить органуОВД или пока воздушное судно не окажется в пределах зоны  действия  РЛСили ADS-B.     3.7.4. Когда воздушному судну, подвергшемуся акту незаконного вме-шательства,  необходимо  отклониться  от  заданного  пути или заданногокрейсерского эшелона, не имея возможности установить радиосвязь с орга-ном ОВД, командир воздушного судна, по возможности:     (a) принимает меры к тому,  чтобы передать сообщение по используе-мому каналу ОВЧ-связи, на аварийной частоте ОВЧ-связи или по другим ка-налам связи, включая использование бортового приемопередающего оборудо-вания,  такого как линия передачи данных, за исключением случаев, когдаэто невозможно из-за сложившейся на борту воздушного судна  обстановки;и     (b) продолжает полет,  соблюдая соответствующие процедуры, предус-мотренные для полета при чрезвычайных обстоятельствах,  если такие пра-вила применимы и опубликованы в Документе ИКАО  "Дополнительные  регио-нальные правила" (Doc 7030); или     (c) если соответствующие региональные правила не установлены, про-должает полет на эшелоне,  который отличается от крейсерских  эшелонов,как правило, используемых при полетах по ППП, на:     (1) 150 м (500 фут) в районе, где применяется минимум вертикально-го эшелонирования в 300 м (1000 фут); или     (2) 300 м (1000 фут) в районе,  где применяется минимум вертикаль-ного эшелонирования в 600 м (2000 фут).      3.8. Перехват      Примечание. Термин  "перехват"  в  настоящем контексте не включаетперехват и сопровождение, выполняемые по запросу терпящих бедствие воз-душных судов в соответствии с положениями томов II и III Документа ИКАО"Руководство по международному авиационному и морскому поиску и  спаса-нию" (IAMSAR) (Doc 9731).     3.8.1. Командир гражданского воздушного судна,  когда оно являетсяобъектом перехвата, соблюдает правила и процедуры, оговоренные в Прило-жении 2 и Приложении 1 к настоящим Правилам.     Примечание. См. также п.3.4.      3.9. Минимальные значения видимости и расстояния до облаков ВМУ      3.9.1. Минимальные  значения  видимости  и расстояния до облаков вВМУ указаны в таблице 3-1.                                                             Таблица 3-1 -----------------------------------------------------------------------|     Диапазон высот    |   Класс    |Видимость|Расстояние до облаков ||                       | воздушного |в полете |----------------------||                       |пространства|         |    По     |   По     ||                       |            |         |горизонтали|вертикали ||-----------------------|------------|---------|-----------|----------||На высоте 3000 м (10000|ABCDEFG     |8 км     |1500 м     |300 м     ||фут) над MSL и выше    |            |         |           |(1000 фут)||-----------------------|------------|---------|-----------|----------||На высоте ниже 3000 м  |ABCDEFG     |5 км     |1500 м     |300 м     ||(10000 фут) над MSL и  |            |         |           |(1000 фут)||выше 900 м (3000 фут)  |            |         |           |          ||над MSL или выше 300 м |            |         |           |          ||(1000 фут) над         |            |         |           |          ||местностью, в          |            |         |           |          ||зависимости от того,   |            |         |           |          ||какая величина больше  |            |         |           |          ||-----------------------|------------|---------|-----------|----------||На высоте 900 м (3000  |ABCDE       |5 км     |1500 м     |300 м     ||фут) над MSL и ниже или|            |         |           |(1000 фут)||300 м (1000 фут) над   |------------|---------|----------------------||местностью, в          |FG          |5 км     |При отсутствии облаков||зависимости от того,   |            |         |и при видимости земной||какая величина больше  |            |         |или водной поверхности|-----------------------------------------------------------------------     3.9.2. Если абсолютная высота перехода меньше высоты 3000 м (10000фут) над MSL,  вместо высоты 3000 м (10000  фут)  следует  использоватьэшелон полета 3000 м (100).     3.9.3. С разрешения органа ОВД в воздушном пространстве класса FG:     (a) полеты могут выполняться при ухудшении видимости в полете,  ноне менее чем до 1500 м:     (1) на  скоростях  в условиях преобладающей видимости,  на которыхможно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо пре-пятствия, чтобы избежать столкновения с ними; или     (2) в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными су-дами,  как правило,  небольшая, в таких зонах: как зоны с низкой интен-сивностью воздушного движения и во время выполнения авиационных спецра-бот на малых высотах;     (b) могут выполняться полеты вертолетов при видимости в полете ме-нее  1500 м,  если они выполняют маневры на скорости,  на которой можносвоевременно обнаружить другие воздушные суда или  какие-либо  препятс-твия во избежание столкновения с ними.     3.9.4. Минимумы ВМУ для воздушного пространства класса А  включеныв  Таблицу  3-1 для сведения,  и не означают одобрение полетов по ПВП ввоздушном пространстве этого класса.                                 Глава 4                      Правила визуальных полетов      4.1. За исключением СПВП, полеты по ПВП выполняются в условиях ви-димости  и  на расстоянии до облаков,  равных или превышающих величины,указанные в Таблице 3-1.     4.2. При  выполнении  полета  по ПВП пилот обеспечивает соблюдениеустановленных минимальных интервалов относительно других воздушных  су-дов,  заданного  маршрута/схемы  полета,  предотвращение столкновения сдругими воздушными судами,  земной/водной поверхностью или любыми  пре-пятствиями или объектами на земной/водной поверхности путем визуальногоопределения местоположения и линии пути воздушного  судна  относительноизвестных наземных ориентиров.     Примечание: Применение ПВП не исключает одновременное  использова-ние пилотом в целях навигации любого имеющегося в распоряжении бортово-го или наземного оборудования для  навигации,  включая  соответствующуюинформацию, полученную от диспетчера УВД.     4.3. За исключением тех случаев,  когда на это имеется диспетчерс-кое  разрешение  взлеты или посадки по ПВП на аэродроме,  находящемся впределах диспетчерской зоны,  или полеты в зоне  аэродромного  движенияили схеме движения не осуществляются, если:     (a) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут); или     (b) видимость на земле менее 5 км.     4.4. Полеты по ПВП ночью по маршруту могут выполняться:     (a) при  полетах по оказанию срочной медицинской помощи,  поиску испасанию;     (b) при выполнении учебных полетов с соблюдением интервалов эшело-нирования по ППП;     (c) в других случаях с разрешения органа ОВД.     4.5. При отсутствии разрешения органа ОВД полеты по ПВП не  выпол-няются:     (a) выше эшелона полета 6000 м  (эшелон  полета  200  в  воздушномпространстве, где установлена единица измерения высоты в футах);     (b) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.     4.6. Разрешение  на  выполнение полетов по ПВП выше эшелона полета8100 м (эшелон полета 290 в  воздушном  пространстве,  где  установленаединица измерения высоты в футах) не выдается в районах,  где выше эше-лона полета 8100 м (эшелон полета 290 в воздушном пространстве, где ус-тановлена  единица измерения высоты в футах) применяется минимум верти-кального эшелонирования в 300 м (1000 фут).     4.7. За  исключением тех случаев,  когда это необходимо при взлетеили посадке, или за исключением тех случаев, когда на это выдано разре-шение органом гражданской авиации,  полеты по ПВП выполняются на высотене менее:     (a) 300 м (1000 фут) над наивысшим препятствием в радиусе 600 м отвоздушного судна при полете над густонаселенными районами  или  местамископления людей;     (b) 150 м (500 фут) над земной или водной поверхностью при  полетев любых других районах.     4.8. При отсутствии других указаний  в  диспетчерских  разрешенияхили указаний органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты по ПВП на вы-соте более 900 м (3000 фут) над земной или водной поверхностью или вышедругого установленного органом ОВД уровня отсчета, выполняются на крей-серском эшелоне,  соответствующем линии пути,  согласно таблицам  крей-серских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Правилам.     4.9. Полеты по ПВП выполняются в следующих случаях:     (a) когда они выполняются в пределах воздушного пространства клас-сов В, С и D;     (b) когда  они  являются составной частью аэродромного движения наконтролируемых аэродромах; или     (c) когда они выполняются в качестве СПВП.     4.10. При выполнении полета по ПВП в  пределах  заданного  органомОВД района,  при входе в эти районы или по заданному маршруту, осущест-вляется постоянное прослушивание канала радиосвязи соответствующего ор-гана ОВД,  предоставляющего полетно-информационное обслуживание,  и, помере необходимости,  передаются донесения о  местоположении  воздушногосудна.     4.11. Переход от полета по ПВП на полет по  ППП  осуществляется  сразрешения органа ОВД.  Такое разрешение выдается органом ОВД на основепредставленного для этого:     (a) поправленного текущего план полета; или     (b) нового плана полета.     4.12. Взлеты  и посадки по ПВП ночью на горных аэродромах выполня-ются, если на это имеется соответствующее разрешение органа гражданскойавиации государства,  в котором находится аэродром,  или если правиламитакого государства разрешаются взлеты и посадки на горных аэродромах. Влюбом  случае взлеты/посадки по ПВП ночью выполняются в ВМУ на аэродро-мы,  имеющие соответствующую световую маркировку, по меньшей мере, пло-щади маневрирования.     4.13. К полетам по ПВП ночью допускаются пилоты, имеющие соответс-твующую  подготовку  и  квалификационную отметку о допуске к полетам поППП.                                 Глава 5                        Правила полетов по ППП      5.1. Правила, применимые ко всем полетам по ППП      5.1.1. На воздушных судах устанавливаются соответствующие  приборыи  навигационное  оборудование,  необходимые  для  выполнения полета помаршруту.     5.1.2. Полеты по ППП выполняются на высоте не ниже минимальной аб-солютной/относительной высоты полета,  установленной государством,  надтерриторией  которого  выполняется  полет,  за исключением тех случаев,когда это необходимо при взлете или посадке или когда на  это  выдаетсяспециальное  разрешение  органа  гражданской авиации этого государства.Там, где такая минимальная высота не установлена полеты по ППП выполня-ются на высоте не менее:     (a) 600 м (2000 фут) над  наивысшим  препятствием,  находящимся  впределах зоны с радиусом 8 км от любой точки линии пути при полетах надгорным районом;     (b) 300  м  (1000  фут) над наивысшим препятствием,  находящимся впределах зоны с радиусом 8 км от любой точки линии пути в любых  другихслучаях, отличных от подпункта (а) настоящего пункта.     Примечание. При определении расчетного  местоположения  воздушногосудна учитывается  точность  имеющегося  навигационного оборудования наземле и на борту воздушного судна.     5.1.3. При  выполнении полета по ППП пилот обеспечивает соблюдениеустановленных минимальных интервалов относительно других воздушных  су-дов,  заданного  маршрута/схемы  полета,  предотвращение столкновения сдругими воздушными судами,  земной/водной поверхностью или любыми  пре-пятствиями или объектами на земной/водной поверхности путем определенияместоположения и линии пути воздушного судна с помощью соответствующегобортового оборудования,  включая соответствующую информацию, полученнуюот диспетчера УВД.     Примечание: ППП не исключает использование пилотом в целях навига-ции любых данных, полученных визуальным путем.     5.1.4. При переходе от полета по ППП к полету по ПВП пилот сообща-ет органу УВД о принятом решении и соответствующих изменениях, вносимыхв текущий план полета.     5.1.5. В тех случаях,  когда воздушное судно, выполняющее полет поППП, находится в ВМУ или встречается с такими условиями, оно не прекра-щает полет по ППП,  если не предполагается,  что в  течение  достаточнодлительного периода времени полет будет выполняться в устойчивых ВМУ, иимеется намерение выполнять полет в этих условиях.      5.2. Полеты по ППП в пределах контролируемого воздушного          пространства      5.2.1. Полет  по  ППП в крейсерском режиме полета в контролируемомвоздушном пространстве выполняется на крейсерском эшелоне или, в случаеполучения разрешения на набор высоты в крейсерском режиме,  между двумяэшелонами или выше эшелона, выбранного на основании:     (а) таблиц  крейсерских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Прави-лам; или     (b) измененной таблицы крейсерских эшелонов, когда это оговорено вПриложении 3 к настоящим Правилам для полетов выше эшелона полета 12100м (эшелон полета 410 в воздушном пространстве,  где установлена единицаизмерения высоты в футах),  за исключением того, что при наличии другихуказаний в диспетчерском разрешении или указаний органа ОВД в AIP, ого-воренное в указанном Приложении приведение эшелонов пути в соответствиес линией пути не применяется.      5.3. Полеты по ППП вне пределов контролируемого воздушного          пространства      5.3.1. Горизонтальный полет по ППП  вне  пределов  контролируемоговоздушного  пространства выполняется на крейсерском эшелоне в соответс-твии с линией пути согласно:     (a) таблиц  крейсерских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Прави-лам, за исключением тех случаев, когда органом ОВД даны другие указаниядля полетов на высоте 900 м (3000 фут) или ниже над MSL; или     (b) измененной таблице крейсерских эшелонов, когда это оговорено вПриложении 3 к настоящим Правилам для полетов выше эшелона полета 12100м (эшелон полета 410 в воздушном пространстве,  где установлена единицаизмерения высоты в футах).     5.3.2. При выполнении полета по ППП вне контролируемого воздушногопространства,  но в пределах заданного органом ОВД района,  при входе вэтот район, или по заданному маршруту, осуществляется прослушивание ка-нала  радиосвязи с органом ОВД,  предоставляющим полетно-информационноеобслуживание, и, при необходимости, устанавливается радиосвязь с ним.     5.3.3. При  полетах по ППП вне пределов контролируемого воздушногопространства, в отношении которых орган ОВД требует:     (a) представления плана полета;     (b) осуществления прослушивания канала радиосвязи,  и, при необхо-димости,  установления радиосвязи с органом ОВД, предоставляющим полет-но-информационное обслуживание, передаются в соответствии с требования-ми  настоящих  Правил в отношении донесения о местоположении воздушногосудна при выполнении контролируемых полетов.     5.3.4. Воздушные суда,  пользующиеся консультативным ОВД при поле-тах по ППП в пределах указанного консультативного воздушного пространс-тва,  руководствуются требованиями настоящих Правил в отношении донесе-ния о местоположении воздушного судна при выполнении контролируемых по-летов, за исключением того, что план полета и изменения к нему не явля-ются объектом диспетчерских разрешений, и что в ходе полета поддержива-ется двусторонняя радиосвязь с органом ОВД,  предоставляющим консульта-тивное ОВД.                                 Глава 6                Общие требования к производству полетов      6.1. На этапах руления, набора высоты, снижения, захода на посадкуи посадки члены экипажа не осуществляют переговоры или деятельность, несвязанные с выполнением функций члена экипажа.     6.2. С  момента  начала взлета до набора высоты 200 м или заданнойвысоты экипажу и диспетчеру УВД не следует вступать  в  радиосвязь,  заисключением случаев,  когда это необходимо в интересах безопасности по-лета.     6.3. Взлет  не выполняется,  если другое воздушное судно уходит навторой круг.     6.4. Взлет не от начала ВПП, взлет/посадка при попутном ветре, мо-гут производиться при условии, что:     (a) это предусмотрено инструкцией по производству полетов аэродро-ма;     (b) соблюдаются требования РЛЭ воздушного судна в отношении распо-лагаемых дистанций, необходимых для взлета/посадки.     6.5. Взлет с пониженной тягой не следует выполнять если:     (a) на поверхности ВПП имеется снег,  слякоть,  лед,  вода, грязь,резина, масло или другие вещества, ухудшающие состояние ВПП;     (b) горизонтальная видимость составляет менее 2 км (1 м. мили);     (c) боковая составляющая ветра,  с учетом порывов, превышает 8 м/с(15 уз.);     (d) попутная составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 3 м/с(5 уз.);     (e) прогнозируется  или сообщается о наличии сдвига ветра или ожи-дается, что грозы могут повлиять на заход на посадку или вылет.     Примечание. Использование пониженной тяги при взлете может ограни-чиваться также и РЛЭ воздушного судна.     6.6. Если иное не оговорено РЛЭ воздушного судна:     (a) окна кабины летного экипажа не закрываются шторами  в  течениевсего полетного времени;     (b) при полетах ночью общее освещение кабины  летного  экипажа  невключается без необходимости.     6.7. Движение по аэродрому осуществляется с разрешения  диспетчераУВД согласно установленной схеме движения.  Если воздушное судно не ус-тановлено на место стоянки,  пилот или лицо,  осуществляющее буксировкувоздушного судна, немедленно сообщает об этом органу ОВД.     6.8. При отсутствии или ухудшенной видимости маркировочных  знаковили других случаях по запросу пилота или решению органа УВД в целях бе-зопасности движения по аэродрому, органу ОВД или эксплуатанту аэропортаследует  лидировать рулящее воздушное судно специальным наземным транс-портным средством. Такое транспортное средство оборудуется соответству-ющими огнями и радиостанцией, позволяющей прослушивать радиообмен междудиспетчером УВД и пилотом, а также осуществлять радиообмен с пилотом и,при необходимости, с диспетчером УВД на частоте, на которой может вестирадиосвязь лидируемое воздушное судно.                                 Глава 7                            Правила вылета      7.1. МОС при вылете      7.1.1. МОС равен нулю у взлетного конца ВПП (DER).  От этой  точкион увеличивается и составляет 0,8% от горизонтального расстояния в нап-равлении полета в секторе,  ограниченном линией под углом  15  град.  вкаждую сторону от осевой линии ВПП.     7.1.2. Разворот на линию пути более 15 град. по отношению к осевойлинии ВПП осуществляется в точке,  расположенной на расстоянии не менее600 м от начала ВПП и обеспечивающей МОС:     (a) 120 м (394 фут) для самолетов; и     (b) 90 м (295 фут) для вертолетов.      7.2. Расчетный градиент схемы (PDG)      7.2.1. Если не указано иное,  в схемах вылета  расчетный  градиентPDG составляет:     (a) 3,3% для самолетов; и     (b) 5% для вертолетов.      7.3. Абсолютная/относительная высота схемы      7.3.1. Абсолютная/относительная  высота  схемы равна или превышаетлюбую связанную с участком минимальную абсолютную высоту пролета. Абсо-лютная/относительная высота схемы устанавливается с учетом потребностейУВД на этом этапе полета.     7.3.2. Абсолютная/относительная высота схемы,  как правило,  равнавысоте полета до выхода на конечный участок захода на посадку, на кото-ром  в схеме неточного захода на посадку и в схеме с вертикальным наве-дением выполняется снижение с углом наклона глиссады 5,2%  (3 град.) допересечения на 15 м (50 фут) порога ВПП.  В любом случае абсолютная/от-носительная высота схемы не ниже любой ОСА/Н.      7.4. Абсолютная/относительная высота перехода      7.4.1. Абсолютная/относительная высота перехода указывается в инс-трукции по производству полетов каждого аэродрома.     7.4.2. Если на двух или более аэродромах,  расположенных на незна-чительном удалении друг от друга аэродромов, при котором требуется при-менение единых правил,  на таких аэродромах устанавливается  одинаковаяабсолютная/относительная  высота  перехода.  Такая высота является наи-большей из абсолютных/относительных высот перехода для этих аэродромов.     7.4.3. Когда это практически возможно,  следует устанавливать оди-наковую абсолютную/относительную высоту перехода:     (a) для  групп аэродромов или всех аэродромов Кыргызской Республи-ки;     (b) на основе соглашения для:     (1) аэродромов Кыргызской Республики,  расположенных вблизи терри-тории других государств;     (2) аэродромов Кыргызской Республики, расположенных в пределах од-ного района полетной информации; и     (3) аэродромов Кыргызской  Республики,  расположенных  в  пределахдвух  или нескольких смежных районов полетной информации или одного ре-гиона ИКАО;     (c) для аэродромов Кыргызской Республики, расположенных в пределахдвух или более регионов ИКАО,  при условии достижения соглашения  междуэтими регионами.     7.4.4. Относительная высота над аэродромом, на основе которого оп-ределяется абсолютная/относительная  высота перехода,  является по воз-можности наименьшей, но не менее 900 м (3000 фут).     7.4.5. Относительная высота, на основе которого определяется абсо-лютная/относительная высота перехода,  округляется до следующего целогочисла, кратного 300 м (1000 фут).     7.4.6. Абсолютная/относительная высота перехода  может  устанавли-ваться  для  конкретного района,  когда это определено на основе регио-нальных аэронавигационных соглашений.     7.4.7. Абсолютная/относительная высота перехода публикуются в AIP,и указываются на соответствующих картах.     7.4.8. Если  не установлена абсолютная высота перехода,  положениевоздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полета  по  маршрутувыражается через эшелон полета.      7.5. УВД при вылете      7.5.1. Применительно к воздушному судну,  которому предоставляетсяаэродромное УВД, первоначальный вызов содержит:     (a) обозначение вызываемой станции;     (b) позывной и слово "тяжелое" для воздушного судна,  относящегосяк категории тяжелых по турбулентности в следе;     (c) местоположение;     (d) при наличии ATIS, наименование текущей информации ATIS в соот-ветствии с инструкцией по производству полетов на данном аэродроме  илиправилами государства, на территории которого находится этот аэродром;     (e) другую информацию или сообщение по требованию органа ОВД.     7.5.2. Если не указывается диспетчером УВД, разрешение на выполне-ние взлета означает разрешение на занятие:     (a) Эшелона/высоты согласно SID; или     (b) При отсутствии SID,  абсолютной/относительной высоты перехода;или     (c) Эшелона/высоты, указанного в плане полета.                                 Глава 8                           Полет по маршруту      8.1. МОС по маршруту      8.1.1. МОС в основной зоне по маршруту по ППП,  составляет  300  м(1000 фут). МОС в горных районах устанавливается согласно таблице 8-1:                                                             Таблица 8-1 -----------------------------------------------------------------------|                     Высота препятствий             |       МОС      ||----------------------------------------------------|----------------||От 900 м (3000 фут) до 1500 м (5000 фут)            |450 м (1476 фут)||----------------------------------------------------|----------------||Более 1500 м (5000 фут)                             |600 м (1969 фут)|-----------------------------------------------------------------------      8.2. Зоны учета препятствий      8.2.1. Ширина основной зоны составляет 9,3 км (5,0 м. мили) в каж-дую сторону от номинальной линии пути.  Ширина дополнительной зоны сос-тавляет 9,3 км (5,0 м. мили) в каждую сторону от внешней границы основ-ной зоны.     8.2.2. Если  расстояние  между двумя используемыми VOR более 184,5км (99,6 м.  мили) для VOR или 120 км (65 м.  мили) для NDB или 152  км(82,3 м. мили) для VOR и NDB, ширина основной и дополнительной зон рас-ширяются по линиям,  расходящимся от VOR/NDB в каждую сторону от  номи-нальной линии пути под углом 10 град.  и 16 град., 14 град. и 23 град.,10 град. и 16 град. соответственно (см. рис. 8-1 - 8-3). При этом шири-на  буферной зоны ограничивается дополнительной полосой с наружной сто-роны буферной зоны шириной:     (a) 3,7 км (2 м. мили) для VOR; и     (b) 4,6 км (2,5 м. мили) для NDB.     8.2.3. Ширина  дополнительной зоны по маршруту может быть уменьше-на, при условии, что:     (a) имеется  соответствующая  информация,  полученная на основанииопыта полетов;     (b) имеются данные о качестве сигналов,  полученных по результатамрегулярных летных проверок навигационных средств, и указывающих на луч-шие  характеристики  сигналов этих средств по сравнению со стандартнымихарактеристиками; и/или     (c) обеспечивается радиолокационное наблюдение.      Рис. 8-1. Зоны учета препятствий при полете по маршруту по VOR      Рис. 8-2. Зона учета препятствий при полете по маршруту по NDB      Рис. 8-3. Зоны учета препятствий при полете по маршруту по VOR и               NDB      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      8.3. Радиосвязь      8.3.1. Первоначальный  вызов органа УВД после переключения на дру-гой канал радиосвязи содержит следующее:     (a) обозначение вызываемой станции;     (b) позывной и слово "тяжелое" для воздушного судна,  относящегосяк категории тяжелых по турбулентности в следе;     (c) эшелон полета,  включая эшелон прохождения и разрешенный  эше-лон, если заданный эшелон не выдерживается;     (d) скорость, если назначена органом УВД;     (e) другие данные по требованию органа ОВД.                                 Глава 9                     Горизонтальное эшелонирование      9.1. Продольное эшелонирование      9.1.1. Применение продольного эшелонирования      9.1.1.1. Продольное эшелонирование воздушных судов может обеспечи-ваться путем:     (а) применения метода управления скоростью, в том числе установле-ния числа Маха;     (b) установления  времени  прибытия воздушных судов к определеннойточке в установленное время;     (c) направление  воздушного  судна в схему ожидания до наступленияустановленного времени.     9.1.1.2. Продольное  эшелонирование  сверхзвуковых воздушных судовна этапе околозвукового разгона или сверхзвукового полета, как правило,обеспечивается путем соответствующего выбора времени начала околозвуко-вого разгона без необходимости введения ограничений скорости после  пе-рехода на сверхзвуковую скорость.     9.1.1.3. При применении продольного эшелонирования по времени  мо-гут  использоваться  информация и оценки местоположения,  полученные порадиосвязи, CPDLC или ADS-C.      9.1.2. Категории воздушных судов по турбулентности в следе      9.1.2.1. В целях установления минимумов продольного эшелонированиявоздушных  судов  и обозначения категории воздушных судов по турбулент-ности в следе применяются следующие обозначения:     (a) Тяжелые (Н) - все типы воздушных судов с максимальной сертифи-цированной взлетной массой 136000 кг или более;     (b) Средние (М) - типы воздушных судов с максимальной сертифициро-ванной взлетной массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;     (с) Легкие  (L) - типы воздушных судов с максимальной сертифициро-ванной взлетной массой 7000 кг или менее.     9.1.2.2. В режиме висения или при рулении по воздуху вертолеты на-ходятся на значительном расстоянии от легких воздушных судов.     Примечание. При выполнении полета вертолеты образуют вихри, и име-ются данные о том,  что в расчете на каждый килограмм общей массы обра-зуемые  ими вихри являются более интенсивными,  чем у воздушных судов снеподвижным крылом.      9.1.3. Продольное эшелонирование при вылете      9.1.3.1. При вылете устанавливаются следующие минимумы продольногоэшелонирования:     (a) 1 минута - если воздушные суда после взлета следуют по  линиямпути, расходящимся под углом 45 град. или более для обеспечения боково-го эшелонирования.  Этот минимум может быть уменьшен,  при условии, чтовоздушные суда используют параллельные или расходящиеся ВПП, это огово-рено в инструкции по производству полетов аэродрома,  и  обеспечиваетсябоковое эшелонирование после взлета;     (b) 2 минуты - если скорость следующего впереди  воздушного  суднапревышает  скорость  следующего  за ним воздушного судна на 80 км/ч (40уз.) по IAS или более,  и оба воздушных судна будут следовать на попут-ных линиях пути;     (c) 5 мин.  - если воздушное судно пересекает  эшелон  вылетевшегоперед  ним воздушного судна,  и следует за этим воздушным судном на по-путных линиях пути,  и при отсутствии возможности обеспечить вертикаль-ное эшелонирование.      9.1.4. Эшелонирование при вылете и прилете      9.1.4.1. Если  прибывающее  воздушное судно выполняет заход на по-садку полностью по ППП,  вылетающее  воздушное  судно  может  выполнятьвзлет:     (a) в любом направлении до момента начала  выполнения  прибывающимвоздушным  судном  своего стандартного разворота или разворота на поса-дочный курс с выходом на конечный участок захода на посадку;     (b) в направлении,  которое по крайней мере на 45 град. отличаетсяот направления, обратного направлению захода на посадку, после того какприбывающее воздушное судно приступило к выполнению стандартного разво-рота или разворота на посадочный курс с выходом на конечный участок за-хода на посадку,  при условии, что взлет будет выполнен, по крайней ме-ре,  за 3 минуты до расчетного времени выхода  прибывающего  воздушногосудна на начало оборудованной ВПП (см. рис.9-1).     9.1.4.2. Если прибывающее воздушное судно выполняет заход  на  по-садку с прямой, вылетающее воздушное судно может выполнять взлет:     (a) в любом направлении не позднее,  чем за 5 мин.  до  расчетноговремени  выхода  прибывающего  воздушного судна на начало оборудованнойВПП;     (b) в направлении, которое, по крайней мере, на 45 град. отличает-ся от направления, обратного направлению захода на посадку прибывающеговоздушного судна:     (1) не позднее 3 мин.  до расчетного времени  выхода  прибывающеговоздушного судна на начало оборудованной ВПП (см. рис.9-1); или     (2) до пролета прибывающим воздушным  судном  установленной  конт-рольной точки на линии пути захода на посадку.      Рис.9-1.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      9.1.5. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при            прилете      9.1.5.1. Между  воздушными судами при прилете устанавливаются сле-дующие минимумы продольного эшелонирования по времени:     (a) 2 минуты - для средних воздушных судов,  следующих за тяжелымивоздушными судами;     (b) 3  минуты - для легких воздушных судов,  следующих за тяжелымиили средними воздушными судами.     9.1.5.2. Эшелонирование  по  времени  по турбулентности в следе неустанавливается:     (a) между  прибывающими  тяжелыми  или средними воздушными судами,выполняющими посадку на одну и ту же ВПП по ПВП; и     (b) между  прибывающими воздушными судами по ППП,  когда воздушноесудно сообщает о том,  что оно визуально наблюдает заходящее на посадкуи находящееся впереди воздушное судно.     9.1.5.3. В случаях,  когда эшелонирование по времени по турбулент-ности в следе не устанавливается:     (a) орган УВД выдает воздушным судам  предупреждение  о  возможнойтурбулентности в следе;     (b) Пилот воздушного судна несет  ответственность  за  обеспечениеприемлемого  интервала эшелонирования относительно предшествующего воз-душного судна,  относящегося к категории более тяжелого с учетом турбу-лентности в следе;     (c) Пилот воздушного судна немедленно сообщает органу УВД о  необ-ходимости увеличения интервала эшелонирования.      9.1.6. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при            вылете      9.1.6.1. 2 минутный минимальный интервал продольного  эшелонирова-ния устанавливается между легким или средним воздушным судном, вылетаю-щим вслед за тяжелым воздушным судном, или легким воздушным судном, вы-летающим вслед за средним воздушным судном,  в тех случаях,  когда воз-душные суда используют:     (a) одну и ту же ВПП;     (b) параллельные ВПП,  удаленные друг от друга на расстояние менее760 м (2500 фут);     (c) пересекающиеся ВПП, если расчетная траектория полета воздушно-го судна будет пересекать расчетную траекторию полета воздушного судна,вылетающего перед этим воздушным судном, на той же высоте или менее чемна 300 м (1000 фут) ниже (См. рис.9-2);     (d) параллельные ВПП,  удаленные друг от друга на расстояние 760 м(2500 фут) или более, если расчетная траектория полета воздушного суднабудет пересекать расчетную траекторию полета воздушного судна, вылетаю-щего перед этим воздушным судном, на той же высоте или менее чем на 300м (1000 фут) ниже (См. рис.9-2).      Рис. 9-2.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      9.1.6.2. 3  минутный минимальный интервал продольного эшелонирова-ния устанавливается для легких или средних воздушных судов,  вылетающихвслед за тяжелым воздушным судном, или легких воздушных судов, вылетаю-щих вслед за средним воздушным судном, если взлет выполняется:     (a) со средней части одной и той же ВПП; или     (b) со средней части параллельных ВПП,  удаленных друг от друга нарасстояние менее 760 м (2500 фут).     9.1.6.3. 2 минутный минимальный интервал продольного  эшелонирова-ния устанавливается между легким или средним воздушным судном и тяжелымвоздушным судном,  а также между легким воздушным судном и средним воз-душным судном при использовании ВПП со смещенным порогом в тех случаях,когда:     (a) вылет  легкого или среднего воздушного судна следует за прибы-тием тяжелого воздушного судна, и вылет легкого воздушного судна следу-ет за прибытием среднего воздушного судна; или     (b) прибытие легкого или среднего воздушного судна следует за  вы-летом  тяжелого  воздушного судна,  и прибытие легкого воздушного суднаследует за вылетом среднего воздушного судна,  если ожидается,  что  ихрасчетные линии пути пересекутся.      9.1.7. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при            вылетах на противоположных линиях пути      9.1.7.1. 2 минутный минимальный интервал продольного  эшелонирова-ния устанавливается между легким или средним воздушным судном и тяжелымвоздушным судном,  а также между легким воздушным судном и средним воз-душным  судном,  когда более тяжелое воздушное судно выполняет заход напосадку на малой высоте или уход на второй круг,  а менее тяжелое  воз-душное судно:     (a) использует для взлета  ВПП  противоположных  направлений  (См.рис.9-3); или     (b) выполняет посадку с противоположного направления на одну и  туже ВПП или с противоположного направления на параллельную ВПП, располо-женную на расстоянии менее 760 м (2500 фут) (См. рис.9-4).      Рис. 9-3.      Рис. 9-4.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      9.1.8. Продольное эшелонирование по времени на одном и том же            эшелоне      9.1.8.1. Между воздушными судами,  следующими на  попутных  линияхпути  на  одном  и том же эшелоне устанавливаются следующие минимальныеинтервалы продольного эшелонирования:     (a) 15 мин.; или     (b) 10 мин.,  если навигационные средства позволяют часто  опреде-лять местоположение и скорость; или     (c) 5 мин.  в перечисленных ниже случаях при условии, что в каждомслучае следующее впереди воздушное судно выдерживает истинную воздушнуюскорость, превышающую на 40 км/ч (20 уз.) или более скорость следующегоза ним воздушного судна:     (1) между воздушными судами, вылетевшими с одного и того же аэрод-рома;     (2) между следующими по маршруту воздушными судами,  которые доло-жили о пролете одной и той же конкретной основной точки;     (3) между вылетевшим воздушным судном и воздушным судном,  следую-щим по маршруту, после того, как находящееся на маршруте воздушное суд-но доложило о пролете точки,  расположенной от пункта  вылета  в  такомместе,  которое гарантирует возможность установления 5-минутного интер-вала в момент выхода вылетающего воздушного судна  на  данный  маршрут;или     (d) 3 минуты в случаях,  перечисленных в подпункте (с)  настоящегопункта,  при  условии,  что в каждом случае следующее впереди воздушноесудно выдерживает истинную воздушную скорость,  превышающую на 80  км/ч(40 уз.) или более скорость следующего за ним воздушного судна.     9.1.8.2. Между воздушными судами, следующими на пересекающихся ли-ниях пути на одном и том же эшелоне устанавливаются следующие минималь-ные интервалы продольного эшелонирования:     (a) 15 мин. в точке пересечения линий пути; или     (b) 10 мин.,  если навигационные средства позволяют часто  опреде-лять местоположение и скорость.      9.1.9. Продольное эшелонирование по времени при наборе высоты и            снижении      9.1.9.1. В тех случаях,  когда воздушное судно  пересекает  эшелонполета другого воздушного судна, следующего на попутной линии пути, ус-танавливаются следующие минимумы продольного эшелонирования:     (a) 15 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования;     (b) 10 мин.  при отсутствии вертикального эшелонирования при усло-вии, что такое эшелонирование разрешается только там, где навигационныесредства позволяют часто определять местоположение и скорость; или     (с) 5  мин.  при отсутствии вертикального эшелонирования при усло-вии, что изменение эшелона начинается в пределах  10  мин.  со  временипредставления  вторым  воздушным судном донесения о пролете конкретногопункта передачи донесений.     9.1.9.2. Между воздушными судами, следующими на пересекающихся ли-ниях пути устанавливаются следующие минимальные  интервалы  продольногоэшелонирования:     (a) 15 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования; или     (b) 10 мин.  при отсутствии вертикального эшелонирования, если на-вигационные средства позволяют часто определять местоположение  и  ско-рость.     9.1.9.3. Когда не обеспечивается боковое эшелонирование между воз-душными судами,  следующими на противоположных линиях пути, обеспечива-ется вертикальное эшелонирование в течение, по крайней мере, 10 мин. дои после расчетного времени расхождения воздушных судов. Если установле-но, что воздушные суда разошлись, данный минимум не применяется.      9.1.10. Продольное эшелонирование по расстоянию при использовании             DME и/или GNSS      9.1.10.1. Эшелонирование  обеспечивается  путем выдерживания междусообщаемыми местоположениями воздушных судов,  определяемыми с  помощьюDME  в  сочетании  с  использованием  других  подходящих  навигационныхсредств и/или GNSS,  расстояния(ий), которое(ые) не менее установленныхзначений.  Такой  тип эшелонирования применяется между двумя воздушнымисудами,  использующими DME,  или двумя воздушными судами, использующимиGNSS,  или одним воздушным судном,  использующим DME, и одним воздушнымсудном, использующим GNSS. При использовании такого эшелонирования меж-ду диспетчером УВД и пилотом поддерживается прямая ОВЧ-связь.     Примечание. Для целей применения основанных на GNSS минимумов эше-лонирования расстояние,  выдаваемое комплексной навигационной системой,использующей входной сигнал GNSS,  рассматривается в  качестве  эквива-лентного расстоянию по GNSS.     9.1.10.2. Применяя эти минимумы эшелонирования между  любыми  воз-душными судами,  располагающими возможностями зональной навигации, дис-петчеры УВД конкретно  запрашивают  расстояние,  полученное  с  помощьюGNSS.     Примечание. Причины,  которые лишают пилота возможности предостав-лять информацию о расстоянии по GNSS,  могут включать неадекватное бор-товое  оборудование,  неполучение  комплексной  навигационной  системойвходного сигнала GNSS или потерю целостности GNSS.      9.1.11. Продольное эшелонирование по расстоянию на одном и том же             эшелоне      9.1.11.1. Между воздушными судами,  следующими на попутных  линияхпути на одном и том же эшелоне полета устанавливаются следующие миниму-мы продольного эшелонирования по расстоянию:     (а) 40 км (20 м. миль), при условии, что:     (1) каждое воздушное судно использует:     (i) станцию DME,  расположенную на линии пути, когда оба воздушныхсудна используют DME; или     (ii) станцию DME, расположенную на линии пути, и совмещенную точкупути,  когда одно воздушное судно использует DME, а другое - используетGNSS; или     (iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используютGNSS; и     (2) эшелонирование проверяется путем одновременного  получения  отвоздушных  судов данных о показаниях DME и/или GNSS через короткие про-межутки времени с целью гарантирования соблюдения минимума;     (b) 20 км (10 м. миль), при условии, что:     (1) следующее впереди воздушное судно выдерживает истинную воздуш-ную скорость,  которая на 40 км/ч (20 уз.) или более превышает скоростьследующего за ним воздушного судна;     (2) каждое воздушное судно использует:     (i) станцию DME,  расположенную на линии пути, когда оба воздушныхсудна используют DME; или     (ii) станцию DME на линии пути и совмещенную точку пути, когда од-но воздушное судно использует DME, а другое - использует GNSS; или     (iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используютGNSS; и     (3) эшелонирование проверяется путем одновременного  получения  отвоздушных  судов  данных о показаниях DME и/или GNSS через такие проме-жутки времени,  которые необходимы для гарантирования того, что минимумустановлен и будет соблюден.     9.1.11.2. Для воздушных судов, выполняющих полет на пересекающихсялиниях пути, применяется продольное эшелонирование, предусмотренное длявоздушных судов,  выполняющих полет на попутных линиях пути,  при усло-вии,  что каждое воздушное судно сообщает о расстоянии от него до стан-ции DME и/или совмещенной точки пути или одной и  той  же  точки  пути,расположенной в точке пересечения линий пути,  и что относительный уголмежду линиями пути составляет менее 90 град.      9.1.12. Продольное эшелонирование по расстоянию при наборе высоты             и снижении      9.1.12.1. При  отсутствии  вертикального эшелонирования между воз-душными судами,  следующими на попутных линиях пути и в  наборе  высотыустанавливаются минимальный интервал продольного эшелонирования, равный20 км (10 м. миль), при условии, что:     (а) каждое воздушное судно использует:     (i) станцию DME,  расположенную на линии пути, когда оба воздушныхсудна используют DME; или     (ii) станцию DME, расположенную на линии пути, и совмещенную точкупути,  когда одно воздушное судно использует DME, а другое - используетGNSS; или     (iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используютGNSS; и     (b) одно  воздушное судно выдерживает определенный эшелон в периодвремени, когда отсутствует вертикальное эшелонирование; и     (c) эшелонирование  определяется путем одновременного получения отвоздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS.      9.1.13. Продольное эшелонирование по расстоянию при полете на             противоположных линиях пути      9.1.13.1. Воздушным судам, использующим станцию DME на линии пути,и/или одну и ту же точку пути,  выдается разрешение на набор высоты илиснижение до эшелонов,  занятых другими воздушными судами, использующимистанцию DME на линии пути и/или одну и ту же точку пути или  ниже  этихэшелонов при условии, что установлено, что эти воздушные суда разошлисьдруг с другом и находятся,  по крайней мере,  на удалении 20 км (10  м.милей)  друг  от друга или на другом расстоянии,  установленном органомОВД.      9.1.14. Продольное эшелонирование по времени по числу Маха      9.1.14.1. Обеспечение продольного эшелонирования  по  скорости  почислу Маха может осуществляться, при условии, что:     (a) эшелонируемые воздушные суда сообщают о  своем  местоположенииотносительно одного и того же пункта,  следуют на попутных линиях пути,и не обеспечивается какой-либо другой метод эшелонирования; или     (b) минимум  продольного  эшелонирования  обеспечивается  согласноданным,  полученным с помощью радиолокатора,  ADS-B или других способовотносительно одной и той же точки,  от которого они либо следуют на по-путных линиях пути, либо на постоянно расходящихся линиях пути, и мини-мум продольного эшелонирования составляет:     (1) 10 мин.; или     (2) 9-5 мин.  включительно,  при условии,  что находящееся впередивоздушное судно выдерживает скорость с большим  истинным  числом  Маха,чем следующее за ним воздушное судно, в соответствии с нижеследующим:     (i) 9 мин.,  если находящееся впереди воздушное судно  выдерживаетскорость на 0,02 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;     (ii) 8 мин.,  если находящееся впереди воздушное судно выдерживаетскорость на 0,03 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;     (iii) 7 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживаетскорость на 0,04 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;     (iv) 6 мин.,  если находящееся впереди воздушное судно выдерживаетскорость на 0,05 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;     (v) 5 мин.,  если находящееся впереди воздушное судно  выдерживаетскорость на 0,06 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно.     9.1.14.2. Если применяется 10-минутный минимум продольного  эшело-нирования по скорости по числу Маха, находящееся впереди воздушное суд-но выдерживает скорость с истинным числом Маха,  равным или превышающимчисло Маха, которое выдерживает следующее за ним воздушное судно.      9.1.15. Продольное эшелонирование по расстоянию по числу Маха и             RNAV      9.1.15.1. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV не при-меняются, если воздушное судно не имеет оборудование для RNAV или,  приего наличии, оно не работает или работает недолжным образом.     9.1.15.2. Продольное  эшелонирование  по расстоянию при RNAV междудиспетчером УВД и пилотом имеется радиосвязь.  В тех случаях, когда приобеспечении районного УВД радиостанции используют высокочастотные кана-лы связи или каналы общего назначения дальней ОВЧ-связи,  между пилотоми  диспетчером  УВД  имеется радиосвязь или диспетчер УВД имеет возмож-ность осуществлять прослушивание этой связи.     9.1.15.3. Сообщение  о  местоположении  воздушного судна при RNAV,когда это возможно,  осуществляется относительно одной и той же  точки,находящейся впереди обоих воздушных судов.     9.1.15.4. Продольное эшелонирование по числу Маха при RNAV  с  ин-тервалом 150 км (80 м. миль) может применяться, при условии, что:     (a) эшелонируемые воздушные суда сообщают о  своем  местоположенииотносительно одной и той же точки на линии пути;     (b) эшелонируемые воздушные суда сообщают о  своем  местоположенииодновременно и через короткие промежутки времени;     (c) в случае набора высоты или снижения,  одно воздушное судно вы-держивает эшелон полета в течение всего периода времени,  пока не обес-печивается вертикальное эшелонирование;     (d) следующее впереди воздушное судно выдерживает скорость по чис-лу Маха, не меньшую, чем следующее за ним воздушное судно.     9.1.15.5. Воздушным судам, следующим на противоположных линиях пу-ти при RNAV, разрешается набор высоты или снижение до эшелонов, занятыхдругими воздушными судами, или ниже этих эшелонов, при условии, что со-общения о местоположении, полученные одновременно, и относительно однойи той же точки на линии пути,  указывают на то,  что воздушные суда ра-зошлись и находятся друг от друга на расстоянии не менее 150 км (80  м.миль).      9.1.16. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и типе             RNP      9.1.16.1. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и  типеRNP обеспечивается путем соблюдения установленных минимумов между сооб-щаемыми местоположениями воздушных судов, определяемыми, когда это воз-можно,  относительно  находящейся впереди обоих воздушных судов одной итой же точки на линии пути или  с  помощью  автоматизированной  системыпредставления сообщений о местоположении.     9.1.16.2. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и  типеRNP не применяются, если оборудования RNAV не работает или работает не-должным образом.     9.1.16.3. При  продольном  эшелонировании по расстоянию при RNAV итипе RNP между пилотом и органом ОВД имеется радиосвязь  или  связь  поCPDLC.     9.1.16.4. До и во время применения  эшелонирования  по  расстояниюдиспетчеру  УВД  следует определить адекватность связи с воздушным суд-ном,  с учетом времени, необходимого для получения ответов от воздушныхсудов,  а также объема воздушного движения, связанных с применением та-ких минимумов.      9.1.17. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNP/RNAV без             использования ADS-C      9.1.17.1. Для воздушных судов,  выполняющих крейсерский полет, на-бор высоты или снижение на попутных линиях пути, могут применяться сле-дующие минимумы эшелонирования:-----------------------------------------------------------------------|    Минимум   |Тип| Требование|    Требование     |   Требования к   ||эшелонирования|RNP|  к связи  |   к наблюдению    |     проверке     ||              |   |           |                   |    расстояния    ||--------------|---|-----------|-------------------|------------------||100 км        |10 |Радиосвязь |Нерадиолокационное:|По крайней мере,  ||(50 м. миль)  |   |между      |донесения о        |через каждые 25   ||              |   |диспетчером|местоположении     |минут             ||              |   |и пилотом  |                   |                  |-----------------------------------------------------------------------     9.1.17.2. В том случае, когда при применении минимума эшелонирова-ния  в 100 км (50 м.  миль) воздушное судно не представляет сообщение освоем местоположении,  диспетчер УВД не  позднее  чем  через  3  минутыпредпринимает  действия по установлению радиосвязи.  Если радиосвязь неустанавливается в течение 8 мин.,  диспетчер УВД предпринимает действияпо применению альтернативного вида эшелонирования.     9.1.17.3. При применении автоматизированной доставки  сообщений  оместоположении используется общий отсчет времени.     9.1.17.4. Воздушным судам,  выполняющим полет  на  противоположныхлиниях пути,  разрешается выполнять набор высоты или снижение,  занимаяили пересекая эшелоны,  занятые другими воздушными судами, при условии,что точно установлено, что воздушные суда разошлись и находятся друг отдруга на расстоянии, по крайней мере, равном применяемому минимуму эше-лонирования.      9.1.18. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNP/RNAV с             использованием ADS-C      9.1.18.1. При эшелонировании  с  использованием  ADS-C  расстояниемежду рассчитанными местоположениями воздушных судов определяется однимиз следующих методов:     (a) если воздушные суда находятся на одной линии пути,  расстояниеможет быть измерено между рассчитанными местоположениями воздушных  су-дов или может быть рассчитано посредством измерения расстояний до однойи той же точки на линии пути.     (b) если  воздушные суда находятся на попутных или противоположныхлиниях пути,  кроме случаев, указанных в подпункте (а) настоящего пунк-та, расстояние рассчитывается посредством измерения расстояний до общейточки пересечения линии пути или расчетной линии пути (см.  рис.  9-6 -9-8);     (c) если воздушные суда находятся на параллельных линиях пути, за-щищенные зоны которых перекрываются,  расстояние измеряется вдоль линиипути одного воздушного судна,  как указано в подпункте  (а)  настоящегопункта, используя значение рассчитанного местоположения и точки рассчи-танного местоположения другого воздушного судна (см. рис.9-9).      Рис. 9-6.      Рис. 9-7.      Рис. 9-8.      Рис. 9-9.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      Примечание. Во всех случаях, приведенных на рис. 9-6 - 9-9, значе-ние "d" рассчитывается посредством вычитания расстояния ближе  располо-женного  от общей точки воздушного судна из расстояния более удаленногоот общей точки воздушного судна, за исключением рис.9-8, на котором дварасстояния  суммируются и порядок воздушных судов не имеет значения прирасчетах.     9.1.18.2. Для воздушных судов,  выполняющих крейсерский полет, на-бор высоты или снижение на попутных линиях пути, могут применяться сле-дующие минимумы эшелонирования:-----------------------------------------------------------------------|Минимум эшелонирования|Тип RNP |   Максимальный интервал передачи    ||                      |        |периодического донесения ADS-C (мин.)||----------------------|--------|-------------------------------------||100 км (50 м. миль)   |  10    |                 25                  ||----------------------|--------|-------------------------------------||                      |   4    |                 30                  ||----------------------|--------|-------------------------------------||60 км (30 м. миль)    |   4    |                 15                  |-----------------------------------------------------------------------     Примечание. Указанные интервалы передачи  периодических  донесенийхарактерны для использования ADS-C,  а их значения определены на основепроведения оценок безопасности полетов.  В результате эти интервалы мо-гут отличаться от интервалов, необходимых при использовании других про-цедурных минимумов продольного эшелонирования RNAV.     9.1.18.3. При  обеспечении  минимумов эшелонирования для воздушныхсудов, выполняющих крейсерский полет в наборе высоты  или  снижения  напопутных линиях пути,  диспетчер УВД имеет средства связи, обеспечиваю-щие возможность установления связи с воздушным судном в пределах не бо-лее  4  мин.,  включая обычные средства связи.  В случае отказа обычныхсредств связи диспетчеру УВД  предоставляются  альтернативные  средствасвязи,  позволяющие ему вмешаться и разрешить потенциальную конфликтнуюситуацию в пределах 10,5 мин.     9.1.18.4. Если  периодическое донесение ADS-C о местоположении илиизменении точки пути не получено в течение 3 минут с момента  необходи-мой передачи донесения, это донесение считается просроченным, и диспет-чер УВД предпринимает действия по скорейшему получению  донесения,  какправило, с помощью ADS-C или CPDLC.     9.1.18.5. Если донесение не получено в течение 6 мин. после перво-начального донесения и существует вероятность потери эшелонирования от-носительно других воздушных судов, диспетчер УВД предпринимает действияпо  скорейшему  разрешению  любой  потенциальной конфликтной(ых) ситуа-ции(й). Средства связи позволяют обеспечивать альтернативное эшелониро-вание через последующие 7,5 мин.     9.1.18.6. Воздушным судам, следующим на противоположных линиях пу-ти, разрешается набор высоты или снижение, занимая или пересекая эшело-ны,  занятые другими воздушными судами, при условии, что они расходятсядруг с другом на расстоянии,  равном соответствующему минимуму эшелони-рования, рассчитанному для эшелонирования с использованием ADS-C.      9.2. Эшелонирование в схеме ожидания      9.2.1. Воздушные суда,  находящиеся в смежных схемах ожидания,  заисключением случаев,  когда схемы ожидания отделены друг от друга в го-ризонтальной плоскости на расстояние,  определяемое органом ОВД, эшело-нируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования.     9.2.2. В том случае,  если не обеспечивается боковое  эшелонирова-ние, применяется вертикальное эшелонирование воздушных судов, выполняю-щих полет в режиме ожидания, и других прибывающих, вылетающих или нахо-дящихся на маршруте воздушных судов,  пока последние находятся в преде-лах 5 минутного полета от схемы ожидания  или  в  пределах  расстояния,предписанного органом ОВД (См. рис.9-10).      Рис. 9-10.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)      9.3. Боковое эшелонирование      9.3.1. При установлении бокового  эшелонирования  между  участкамимаршрутов учитываются неточности используемых навигационных средств илиметодов.     9.3.2. При  получении информации о невозможности обеспечения гори-зонтального эшелонирования,  отказе или ухудшении характеристик навига-ционного оборудования до уровня ниже требуемого или любых других случа-ях,  при которых не обеспечивается минимальный интервал горизонтальногоэшелонирования, орган  УВД применяет альтернативные методы горизонталь-ного эшелонирования или вертикальное эшелонирование.     9.3.3. Боковое эшелонирование обеспечивается путем:     (a) получения сообщения о местоположении,  которые ясно указывают,что  воздушные  суда находятся над различными географическими пунктами,определенными визуально или с помощью навигационных средств;     (b) использования полученных от одного и того же VOR данных, кото-рые указывают на то, что воздушные суда находятся на радиалах, расходя-щихся под углом не менее 15 град.,  и,  по крайней мере, одно воздушноесудно находится на расстоянии 30 км (15 м.  миль) или  более  от  этогосредства;     (c) использования полученных от одного и того же NDB, которые ука-зывают на то, что воздушные суда находятся на линиях пути приближения кNDB или удаления от NDB,  расходящихся под углом не менее 30 град.,  и,по крайней мере, одно воздушное судно находится на расстоянии 30 км (15м. миль) или более от этого средства;     (d) навигации методом счисления (DR), результаты которого указыва-ют на то, что воздушные суда находятся на линиях пути, расходящихся подуглом не менее 45 град., и, по крайней мере, одно воздушное судно нахо-дится на расстоянии 30 км (15 м.  миль) или более от точки  пересеченияэтих  линий  пути,  определенной  визуально или с помощью навигационныхсредств, и воздушные суда удаляются от этой точки пересечения; или     (e) полета с использованием RNAV, при котором воздушные суда нахо-дятся на линиях пути, расходящихся под углом не менее 15 град., и защи-щенная  зона линии пути одного воздушного судна не перекрывает защищен-ную зону линии пути другого воздушного судна. Это определяется на осно-ве угловой разницы между двумя линиями пути и соответствующего значениязащищенной зоны.  Полученное значение выражается в виде  расстояния  отточки  пересечения  этих линий пути,  на которых обеспечивается боковоеэшелонирование.     9.3.4. В том случае,  когда воздушные суда выполняют полеты по ли-ниям пути, разделяемым величиной, которая значительно превышает указан-ные  выше минимальные значения,  расстояние,  на котором обеспечиваетсябоковое эшелонирование, может сокращаться.     9.3.5. Боковое  эшелонирование воздушных судов,  использующих раз-личные навигационные средства,  или в тех случаях, когда одно воздушноесудно  использует  оборудование RNAV,  обеспечивается путем недопущенияперекрытия защищенных зон,  установленных  для  данного  навигационногосредства или типа RNP.     9.3.6. При полетах с использованием  RNAV  в  пределах  воздушногопространства или маршрута,  где установлены RNP, боковое эшелонированиемежду воздушными судами может обеспечиваться за счет того,  что воздуш-ным  судам предписывается выполнять полет по осевым линиям параллельныхлиний пути или маршрутам ОВД,  разнесенным на расстояние,  при  которомисключается наложение защищенной зоны линий пути или маршрутов ОВД.     Примечание. Разделительное расстояние между параллельными  линиямипути или осевыми линиями параллельных маршрутов ОВД,  для которых пред-писан тип RNP,  будет зависеть от установленного соответствующего  типаRNP.     9.3.7. Переход в воздушное пространство,  где применяется  большийминимум  бокового  эшелонирования,  осуществляется в том случае,  когдавоздушные суда находятся на установленных линиях пути, которые:     (a) разделены соответствующим минимальным интервалом; и     (b) расходятся под углом не менее 15 град. до тех пор, пока не бу-дет обеспечиваться применяемый минимум бокового эшелонирования, при ус-ловии,  что воздушные суда обладают навигационными возможностями, необ-ходимыми для обеспечения точного наведения по линии пути.                                Глава 10                            Правила прилета      10.1. Эшелон перехода      10.1.1. Эшелон  перехода  указывается в инструкции по производствуполетов аэродрома.     10.1.2. Интервал  между  эшелоном  перехода/нижним  эшелоном схемыожидания и абсолютной/относительной высотой перехода составляет  300  м(110 фут).     10.1.3. На аэродромах,  расположенных на  незначительном  удалениидруг от друга, по возможности применяются одинаковые абсолютная/относи-тельная высота перехода и эшелон перехода.     10.1.4. Эшелон  перехода  сообщается  на борт воздушного судна привыдаче разрешения на заход на посадку.      10.2. Установка высотомера      10.2.1. Установка высотомера осуществляется на давление:     (a) в пределах территории Кыргызской Республики:     (1) QFE - при снижении в момент пересечения эшелона перехода  или,когда  применимо,  в момент входа в аэродромный круг полетов для полетана относительной высоте перехода или ниже;     (2) 760  мм.рт.ст.  при наборе высоты в момент пересечения относи-тельной высоты перехода или, когда применимо, в момент выхода из аэрод-ромного круга полетов для полета на эшелоне перехода или выше;     (b) в пределах территории других государств, если иное не оговоре-но правилами этих государств:     (1) QFE или QNH - при снижении в момент пересечения эшелона  пере-хода для полета на абсолютной/относительной высоте перехода или ниже;     (2) 760 мм.рт.ст.  или 1013,2 гПа при наборе высоты в момент пере-сечения  относительной  высоты  перехода для полета на эшелоне переходаили выше.     10.2.2. На  горных аэродромах,  где атмосферное давление на уровнепорога ВПП ниже предельного значения,  на которое отградуирована  шкаладавления  высотомера,  установка  высотомера осуществляется в следующемпорядке:     (a) при  вылете  на высотомере устанавливается давление аэродрома,приведенное к уровню моря,  при котором высотомер показывает абсолютнуювысоту до установки давления 760 мм.рт.ст.  в порядке, оговоренном нас-тоящими Правилами для полета на эшелоне перехода или выше;     (b) при прилете при пересечении эшелона перехода на высотомере ус-танавливается сообщенная диспетчером УВД абсолютная высота аэродрома  впорядке, оговоренном РЛЭ воздушного судна.     Примечание: Высотомер показывает:     (1) В  случае,  оговоренном в подпункте (а) настоящего пункта,  наземле - абсолютную высоту аэродрома,  а в полете до установки  давления760 мм.рт.ст. - абсолютную высоту;     (2) В случае, оговоренном в подпункте (b) настоящего пункта, в по-лете - относительную высоту, а на земле - нуль.     10.2.3. Во время прохождения переходного слоя высота полета  выра-жается в значениях:     (a) эшелона полета - при наборе высоты; и     (b) абсолютной/относительной высоты - при снижении.     10.2.4. При вылете давление по QNH сообщается  на  борт  воздушныхсудов в разрешениях на руление перед вылетом.     10.2.5. При прилете давление по QNH/QFE передается на борт воздуш-ного  судна при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения навход в аэродромный круг полетов или по запросу пилота.     10.2.6. После  выдачи разрешения на заход на посадку и начала сни-жения для  посадки  на  высотомере  может  быть  установлено   давлениеQFE/QNH, при условии, что отсутствует указание органа УВД выполнять го-ризонтальный полет выше абсолютной/относительной  высоты  перехода  илитаковой не предписывается.  Установку высотомера таким образом рекомен-дуется применять,  как правило, в отношении газотурбинных воздушных су-дов, для обеспечения непрерывного снижения с большой высоты, и аэродро-мов,  оборудованных средствами определения положения воздушных судов  вабсолютных/относительных высотах.      10.3. УВД при прилете      10.3.1. От  прибывающих воздушных судов диспетчер УВД может требо-вать представления донесений о пролете основной точки или навигационно-го  средства,  о начале выполнения стандартного разворота или разворотана посадочный курс,  либо представления другой информации,  необходимойдля ускорения движения вылетающих и прибывающих воздушных судов.     10.3.2. Воздушному судну,  выполняющему полет по ППП,  не выдаетсяразрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ни-же соответствующей минимальной абсолютной/относительной высоты, если:     (a) пилот не доложил о пролете соответствующего пункта, определяе-мого навигационным средством или точкой пути; или     (b) пилот не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить егов поле зрения; или     (c) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку; или     (d) диспетчер УВД не установил местоположение воздушного  судна  спомощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживанияОВД на основе наблюдения не установлена  меньшая  минимальная  абсолют-ная/относительная высота.     10.3.3. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибы-тия по ППП (STAR),  прибывающим воздушным судам,  как правило,  следуетвыдавать разрешения выдерживать соответствующий STAR.  Воздушное  суднопо возможности  незамедлительно  информируется об ожидаемом типе заходана посадку и используемой ВПП.     10.3.4. По согласованию с ДПП РДЦ может разрешать первому прибыва-ющему судну заход на посадку, а не полет до контрольной точки ожидания.     10.3.5. В том случае, если используются стандартные разрешения дляприбывающих воздушных судов,  и когда на аэродроме не ожидается  задер-жек, разрешение  на  следование  по соответствующему STAR выдается РДЦ,как правило,  без предварительного согласования с ДПП или,  в соответс-твующих случаях, АДП.     10.3.6. Предварительная координация разрешений требуется, как пра-вило,  в  том случае,  когда имеется необходимость или целесообразностьвнесения изменений в стандартное разрешение или  стандартные  процедурыпередачи УВД.     10.3.7. Орган ОВД имеет процедуру,  согласно  которой  ДПП  всегдаимеет информацию о порядке следования воздушных судов по одному STAR.     10.3.8. Орган ОВД имеет процедуру, согласно которой диспетчер РДЦ,ДПП и/или,  в соответствующих случаях, АДП имеет информацию, отображаю-щую обозначения назначенных STAR.     10.3.9. Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов со-держат следующее:     (a) опознавательный индекс воздушного судна;     (b) обозначение назначенного STAR;     (c) используемая ВПП, если отсутствует в STAR;     (d) исходный эшелон, если отсутствует в STAR;     (e) любые другие необходимые указания или информацию,  не включен-ные в STAR.     10.3.10. В тех случаях, когда прибывающему по STAR воздушному суд-ну выдается диспетчерское разрешение на снижение до  эшелона,  располо-женного  ниже первоначально назначенного эшелона или эшелона(ов),  ука-занного(ых) в STAR,  воздушное судно следует по опубликованному  верти-кальному профилю STAR,  если такие ограничения непосредственно не отме-нены органом УВД.  Всегда применяются опубликованные минимальные эшело-ны.      10.4. Полет в схеме ожидания      10.4.1. Порядок  выполнения полетов в схеме ожидания оговариваетсяв инструкции по производству полетов аэродрома.     10.4.2. В  случае  продолжительных задержек воздушные суда следуетпо возможности незамедлительно информировать об ожидаемой  задержке,  ипри  необходимости  им  следует дать указания или возможность уменьшитьскорость полета на маршруте для компенсации задержки.     10.4.3. В  случае ожидаемой задержки РДЦ направляет воздушные судана контрольную точку ожидания и сообщает:     (а) порядок полетов в схеме ожидания;     (b) предполагаемое время захода на посадку; или     (c) при необходимости,  расчетное время выдачи разрешения на поки-дание контрольной точки ожидания.     10.4.4. По согласованию с диспетчером РДЦ диспетчер ДПП может датьприбывающему воздушному судну разрешение следовать на место визуальногоожидания для ожидания до получения дальнейших указаний.     10.4.5. По согласованию с АДП орган ДПП  может  дать  прибывающемувоздушному судну  разрешение на полет до визуального места ожидания длявыполнения полета в режиме ожидания до дальнейших указаний АДП.     10.4.6. Если  правила входа и полета в схеме ожидания не опублико-ваны или если эти правила не известны летному экипажу, орган УВД указы-вает условное обозначение места или подлежащего использованию средства,линию пути приближения, радиал или пеленг, направление разворота в схе-ме ожидания, а также время на участке удаления или расстояние, в преде-лах которого осуществляется ожидание.     10.4.7. Если  не требуется иное,  воздушным судам,  направляемым всхему ожидания,  назначается самый нижний из  используемых  эшелонов  стем,  чтобы  максимально  сократить  время полета после покидания схемыожидания и обеспечить очередность захода на посадку согласно очереднос-ти прибытия.     10.4.8. Если предполагается продолжительное  ожидание,  турбореак-тивным воздушным судам следует, по возможности, разрешать выполнять по-лет в зоне ожидания на более высоких эшелонах в целях экономии топлива.     10.4.9. В  том случае,  если воздушное судно не в состоянии соблю-дать опубликованную или разрешенную схему ожидания,  ему даются альтер-нативные указания.     10.4.10. В целях обеспечения безопасного и  упорядоченного  потокавоздушного движения  воздушному судну может быть дано указание барражи-ровать над точкой его нынешнего местоположения  или  над  любой  другойточкой при условии сохранения требуемого МОС.     10.4.11. В случае ухудшения метеорологических условий или  прекра-щения  приема  воздушных судов на аэродроме назначения или запасных аэ-родромах диспетчер органа ОВД немедленно сообщает об этом пилоту.     10.4.12. При направлении воздушного судна на запасной аэродром ор-ган ОВД предпринимает все меры к тому, чтобы обеспечить следование воз-душного судна на запасной аэродром по кратчайшему расстоянию и с соблю-дением оптимального профиля полета.                                Глава 11                           Заход на посадку      11.1. Линия пути захода на посадку      11.1.1. Линия пути заход на посадку,  как правило, составляет пря-мую линию, являющуюся продолжением направления осевой линии ВПП.     11.1.2. Линия пути неточного захода на посадку  не  отличается  отнаправления осевой линией ВПП более чем на 30 град.      11.2. Заход на посадку по ПВП      11.2.1. Заход  на  посадку  по  ПВП устанавливается в тех случаях,когда местность или другие ограничения не позволяют  обеспечить  заходана  посадку  с прямой.  Линия пути конечного этапа захода на посадку покругу устанавливается таким образом, чтобы она проходила над каким-либоучастком используемой ВПП.     11.2.2. Разрешение на захода на посадку по ПВП выдается по запросупилота или по инициативе диспетчера УВД по согласованию с пилотом,  и сучетом превалирующего движения в районе аэродрома.  Диспетчеру  УВД  неследует инициировать захода на посадку по ПВП, если есть основания счи-тать, что пилот не знаком с аэродромом и его окрестностями или.     11.2.3. Воздушному судну,  выполняющему полет по ППП,  может выда-ваться разрешение на выполнение захода на посадку по ПВП,  при условии,что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземнымиориентирами, и:     (a) нижняя  граница  облаков соответствует или выше установленногоминимума для начального участка захода на посадку; или     (b) пилот,  находясь на высоте начального участка захода на посад-ку,  или в любой момент полета по схеме захода на посадку по ППП, сооб-щает,  что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный за-ход на посадку и посадку.     11.2.4. Между воздушным судном,  получившим разрешение на выполне-ние визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающимивоздушными судами обеспечивается эшелонирование.     11.2.5. Эшелонирование следующих одно за  другим  воздушных  судовобеспечивается диспетчером УВД до тех пор, пока пилот следующего позадивоздушного судна не сообщит о том,  что он  видит  находящееся  впередивоздушное судно.  Воздушному судну затем дается указание продолжать за-ход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительнонаходящегося впереди воздушного судна.     11.2.6. Если воздушные суда, следующие друг за другом, относятся ккатегории  тяжелых  или находящееся впереди воздушное судно относится ккатегории более тяжелого,  чем следующее за ним воздушное судно, и про-дольный  интервал между ними меньше установленного минимума,  диспетчерУВД выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.     11.2.7. Передачу  УВД  диспетчеру АДП следует осуществлять в такомпункте или в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевремен-но передать, при необходимости, информацию об основном местном движениии выдать разрешение на посадку или дать другие указания.      11.3. ОСА/Н      11.3.1. Для каждой схемы захода на посадку  указывается  ОСА/Н.  Всхеме точного захода на посадку и захода на посадку по кругу ОСА/Н ука-зывается для каждой категории воздушных судов. ОСА/Н является:     (a) в  схеме точного захода на посадку наименьшая ОСА или в другихслучаях наименьшая относительная высота над  превышением  порога  соот-ветствующей  ВПП  (ОСН),  на  которой  необходимо начать уход на второйкруг; или     (b) в  схеме неточного захода на посадку наименьшая ОСА или в дру-гих случаях наименьшая относительная высота над  превышением  аэродромаили превышением порога соответствующей ВПП,  если превышение порога ВППболее чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома (ОСН); или     (c) в  схеме  захода на посадку по ПВП наименьшая ОСА или в другихслучаях  наименьшая  относительная  высота  над  превышением  аэродрома(ОСН).     11.3.2. При неточном заходе на посадку следует применять метод ус-тановившегося снижения с вертикальной скоростью снижения,  обеспечиваю-щей постоянный градиент снижения до точки, расположенной на номинальнойвысоте 15 м (50 фут) над порогом ВПП с соблюдением минимальных абсолют-ных/относительных высот,  указанных для FAF и любой предписанной  конт-рольной точки ступенчатого снижения.  Если при подходе к MDA/H не уста-новлен необходимый визуальный контакт с ориентирами или если MAPt  дос-тигается до выхода на MDA/H,  выполняется уход на второй круг.  В любомслучае снижение воздушное судно не снижается ниже MDA/H.     11.3.3. Во  всех  случаях  ко  всем минимальным абсолютным высотамприменяется поправка на низкую температуру в соответствии с п.4.3  раз-дела  1 части III Документа ИКАО "Производство полетов воздушных судов.Том I Правила производства полетов" (Doc 8168).      11.4. Градиент снижения      11.4.1. Градиент/угол снижения на конечном этапе захода на посадкусхемы неточного захода на посадку с FAF составляет:     (a) минимальный - 4,3%/2,5 град. (43 м/км (260 фут/м. миль));     (b) оптимальный - 5,2%/3,0 град. (52 м/км (318 фут/м. миль)).     11.4.2. В случае,  когда необходим больший градиент снижения, мак-симально допустимый градиент равен:     (a) 6,5%/3,7 град. (65 м/км (395 фут/м. миль)) для воздушных судовкатегорий А и В;     (b) 6,1%/3,5 град. (61 м/км (370 фут/м. миль)) для воздушных судовкатегорий С, D и Е;     (с) 10% (5,7 град.) для категории Н.     11.4.3. Угол  наклона  глиссады при точном заходе на посадку,  какправило, составляет 3,0 град.     11.4.4. Угол  наклона  глиссады ILS/угол места MLS более 3,0 град.используется в случаях, когда иные имеющиеся средства выполнения требо-ваний  по  обеспечению  МОС являются нецелесообразными.  В любом случаеградиент/угол снижения обеспечивает соблюдение минимальных высот проле-та контрольных точек ступенчатого снижения.      11.5. Категории воздушных судов по скорости      11.5.1. Категория  самолетов  определяется по наибольшему значениюиз приборной скорости пересечения порога ВПП (Vat), в 1,3 раза превыша-ющей  скорость сваливания Vso или в 1,23 раза превышающей скорость сва-ливания Vslg в посадочной конфигурации,  определенной эксплуатантом илиизготовителем воздушного судна,  при максимальной сертифицированной по-садочной массе.  Категории воздушных судов обозначаются следующими бук-венными индексами:-----------------------------------------------------------------------|           Категория           |                 Vat                 ||-------------------------------|-------------------------------------||А                              |менее 169 км/ч (91 уз.)              ||-------------------------------|-------------------------------------||B                              |169-223 км/ч (91-120 уз.)            ||-------------------------------|-------------------------------------||C                              |224-260 км/ч (121-140 уз.)           ||-------------------------------|-------------------------------------||D                              |261-306 км/ч (141-165 уз.)           ||-------------------------------|-------------------------------------||E                              |307-390 км/ч (166-210 уз.)           ||-------------------------------|-------------------------------------||H (Вертолеты)                  |См. категорию А                      |-----------------------------------------------------------------------     11.5.2. Эксплуатант  с  разрешения  государства эксплуатанта можетустановить более низкую посадочную массу,  которая будет использоватьсядля определения Vat.     11.5.3. Основанный на скорости сваливания метод расчета  категорийвоздушных судов не применяется к вертолетам. В том случае, когда верто-леты выполняют полеты как самолеты, схема может классифицироваться, каксоответствующая категории А.  Настоящее положение не препятствует тому,чтобы для вертолетов разрабатывать специальные схемы,  при условии, чтотакие  схемы  четко обозначаются символом "Н".  Схемы категории Н,  каксовместные схемы для вертолетов и самолетов,  на одной и той  же  картеIAC не публикуются.     11.5.4. Технические условия,  касающиеся построения схем для само-летов категории А,  применяются в равной мере к вертолетам, за исключе-нием специально измененных критериев.      11.6. Заход на посадку по ППП      11.6.1. ДПП указывает прибывающему воздушному судну подлежащую ис-пользованию  схему  захода  на посадку по ППП.  Если позволяют условия,диспетчер УВД по запросу пилота,  выдает разрешение пилоту использоватьдругую схему.     11.6.2. Если пилот сообщает или органу УВД  становится  ясно,  чтопилот не знаком со схемой захода на посадку по ППП, диспетчер УВД:     (a) указывает высоту полета на начальном участке захода на  посад-ку;     (b) указывает пункт или время полета в минутах полета от точки,  вкоторой будет начат стандартный разворот;     (c) указывает высоту, на которой стандартный разворот будет завер-шен,  или линию пути на конечном участке захода на посадку, за исключе-нием случаев,  когда воздушному судну выдается разрешение на  заход  напосадку с прямой,  при котором указывается только последнее из перечис-ленного;     (d) в тех случаях,  когда это будет сочтено необходимым,  сообщаетчастоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок уходана второй круг.     11.6.3. Если воздушное судно не запрашивает или не получает разре-шения на  визуальный заход на посадку,  схема соблюдается независимо оттого, что пилот имеет визуальный контакт с местностью.     11.6.4. При  полете на конечном этапе захода на посадку указания иинформация диспетчера УВД могут приниматься без подтверждения,  за иск-лючением  указаний  о  разрешении/запрете  посадки  или уходе на второйкруг.      11.7. Очередность захода на посадку      11.7.1. Очередность захода на посадку устанавливается с таким рас-четом,  чтобы  облегчить прибытие максимального числа воздушных судов снаименьшей средней задержкой. Право первоочередности предоставляется:     (a) воздушному судну, пилот которого предполагает, что ему придет-ся выполнить вынужденную посадку;     (b) воздушным  судам  санитарной  авиации или воздушным судам,  наборту которых больные или тяжелораненые,  нуждающиеся в  срочной  меди-цинской помощи;     (c) воздушным судам, занятым в поисково-спасательных операциях;     (d) другим воздушным судам по решению органа ОВД.     11.7.2. Следующему по порядку очередности воздушному судну выдает-ся разрешение на заход на посадку при условии, когда:     (a) предшествующее воздушное судно доложило,  что оно может завер-шить свой заход на посадку,  не оказываясь в метеорологических условияхполета по ППП; или     (b) предшествующее воздушное судно имеет радиосвязь с АДП и наблю-дается им, и при этом имеется обоснованная уверенность в том, что можетбыть выполнена нормальная посадка; или     (c) при использовании распределения заходов на посадку по  временипредшествующее воздушное судно прошло установленный пункт при полете полинии пути приближения и есть все основания считать,  что посадка можетбыть выполнена нормально;     (d) согласно данным используемой системы наблюдения ОВД  подтверж-дается, что установлено необходимое продольное эшелонирование следующихдруг за другом воздушных судов.     11.7.3. При установлении очередности заходов на посадку учитывает-ся необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования меж-ду воздушными судами вследствие турбулентности в следе.     11.7.4. Если пилот воздушного судна  сообщает  о  своем  намеренииожидать улучшения метеорологических условий,  или выполнять полет в ре-жиме ожидания по другим причинам,  ему выдается разрешение на это, и повозможности, такому воздушному судну предоставляется возможность занятьсамый верхний из эшелонов в соответствии с очередностью захода  на  по-садку.     11.7.5. При необходимости ускорения захода  на  посадку  воздушныхсудов следует использовать следующий порядок:     (a) в качестве ориентации при распределении по  времени  следующиходин за другим заходов на посадку на линии пути захода на посадку уста-навливается подходящий пункт,  который может быть точно определен пило-том;     (b) воздушным судам сообщается время пролета установленного пунктапри  полете  по линии пути приближения.  Это время определяется с цельюобеспечения необходимого интервала между посадками на ВПП при  постоян-ном соблюдении действующих минимумов эшелонирования,  включая время за-нятости ВПП.     11.7.6. Расчетное  время  пролета  воздушным судном установленногопункта,  определяется органом ДПП,  и сообщается этому воздушному суднудостаточно заблаговременно с тем,  чтобы пилот мог установить соответс-твующую траекторию полета.     11.7.7. Каждому воздушному судну,  соблюдающему очередность заходана посадку,  выдается разрешение на пролет установленного пункта, нахо-дящегося на линии пути приближения, в заранее указанное время или в лю-бое другое измененное время после того,  как  предшествующее  воздушноесудно сообщило о пролете этого пункта.     11.7.8. При установлении продольного эшелонирования по времени илирасстоянию между воздушными судами,  выполняющими заход на посадку одноза другим, учитываются:     (a) относительные скорости этих воздушных судов;     (b) расстояние от конкретной точки до ВПП;     (c) необходимость  применения  эшелонирования  по турбулентности вследе;     (d) время занятости ВПП;     (e) превалирующие метеорологические условия; а также     (f) любые другие условия, которые могут повлиять на время занятос-ти ВПП.     11.7.9. При  использовании  системы наблюдения ОВД для определенияочередности заходов на посадку в  инструкции  по  производству  полетовуказывается:     (а) минимальное расстояние между следующими одно за другим воздуш-ными судами;     (b) обстоятельства, при которых может потребоваться любое увеличе-ние продольного расстояния между заходящими на посадку воздушными суда-ми; а также     (с) подлежащие использованию в таких случаях минимумы.     11.7.10. Диспетчер АДП информируется об очередности воздушных  су-дов на конечном участке захода на посадку.     11.7.11. Предполагаемое время захода на  посадку  устанавливается,как правило,  для воздушного судна,  прибытие которого задерживается на10 мин. или более, и передается на борт этого воздушного судна как мож-но скорее и, по возможности, не позднее времени начала снижения с крей-серского эшелона.     11.7.12. Пересмотренное предполагаемое время захода на посадку пе-редается воздушному судну незамедлительно во всех  случаях,  когда  этовремя отличается от ранее переданного на 5 мин.  или более или на мень-ший период, установленный органом ОВД или согласованный между соответс-твующими органами ОВД.     11.7.13. Предполагаемое время захода на посадку передается на бортвоздушного судна как можно скорее во всех случаях, когда ожидается, чтоэтому воздушному судну потребуется выполнять полет в  зоне  ожидания  втечение 30 мин. или более.     11.7.14. Контрольная точка ожидания указывается вместе с предпола-гаемым  временем захода на посадку во всех случаях,  когда оно не будеточевидным для пилота.     11.7.15. В случае,  когда воздушное судно выполняет полет в режимеожидания над навигационным средством или точкой,  отличной от контроль-ной  точки  начального этапа захода на посадку,  диспетчеру УВД следуетнемедленно сообщить данному воздушному судну о:     (a) расчетном  времени  выдачи разрешения на покидание контрольнойточки ожидания; и     (b) предполагаемой дополнительной задержке в следующей контрольнойточке ожидания.      11.8. Визуальное маневрирование      11.8.1. Визуальное маневрирование предполагает  непрерывный  визу-альный контакт с ориентирами, установленный на MDA/H.     11.8.2. Схемы для визуального маневрирования не применимы к верто-летам.  Пилот  вертолета  выполняет заход на посадку по ПВП при наличииметеорологических условий, достаточных чтобы видеть и обходить препятс-твия  вблизи  FATO для категории Н или соответствующей зоны посадки длякатегории А или схемы захода на посадку до точки в пространстве.  В лю-бом  случае пилот руководствуется требованиями инструкции по производс-тву полетов аэродрома и, когда применимо, также указаниями органа УВД.     11.8.3. Зона  визуального маневрирования определяется путем прове-дения дуг с центрами в местоположении каждого порога ВПП и касательных,соединяющих эти дуги согласно таблице 11-1 (см. рис.11-1).     11.8.4. ОСА/Н для захода на посадку по ПВП указаны в таблице 11-1.                                                            Таблица 11-1 -----------------------------------------------------------------------|                                  |    Категория воздушного судна    ||                                  |----------------------------------||                                  |  А   |  В   |  С   |  D   |  Е   ||----------------------------------|------|------|------|------|------||IAS (км/ч)                        |185   |250   |335   |380   |445   ||----------------------------------|------|------|------|------|------||TAS на 600 м над MSL + сила ветра |241   |310   |404   |448   |516   ||13 м/с (25 уз.)                   |      |      |      |      |      ||----------------------------------|------|------|------|------|------||Радиус (r) разворота (км) при угле|  1,28|  2,08|  3,46|  4,34|  5,76||крена 20 град. или 3%, в          |      |      |      |      |      ||зависимости от того, что требует  |      |      |      |      |      ||меньшего угла крена               |      |      |      |      |      ||----------------------------------|------|------|------|------|------||Прямолинейный участок (км)        |  0,56|  0,74|  0,93|  1,11|  1,30||----------------------------------|------|------|------|------|------||Радиус (R) от порога ВПП (км)     |  3,12|  4,90|  7,85|  9,79| 12,82|-----------------------------------------------------------------------     Примечание. Радиус,  измеряемый  от порога ВПП (R) = 2r + прямоли-нейный участок.      Рис. 11-1.      (Примечание ИЦ "Токтом":  Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-ном варианте)                                                            Таблица 11-2                       -----------------------------------------------------------------------|    Категория  |  МОС    | Наименьшая ОСН над  |Минимальная видимость||   воздушного  |м (фут)  |превышением аэродрома|    км (м. мили)     ||     судна     |         |       м (фут)       |                     ||---------------|---------|---------------------|---------------------||А              | 90 (295)|      120 (394)      |        2 (1,0)      ||---------------|---------|---------------------|---------------------||В              | 90 (295)|      150 (492)      |        3 (1,5)      ||---------------|---------|---------------------|---------------------||С              |120 (394)|      180 (591)      |        4 (2,0)      ||---------------|---------|---------------------|---------------------||D              |120 (394)|      210 (689)      |        5 (2,5)      ||---------------|---------|---------------------|---------------------||Е              |150 (492)|      240 (787)      |        7 (3,5)      |-----------------------------------------------------------------------     11.8.5. При заходе на посадку по ПВП снижение ниже MDA/H не произ-водится до тех пор, пока:     (a) не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ори-ентирами;     (b) пилот не увидит порога ВПП; и     (c) не  будет  выдерживаться  необходимый МОС и воздушное судно незаймет соответствующего положения для выполнения посадки.     11.8.6. Сектор зоны визуального маневрирования,  в котором имеетсявыступающее препятствие, может не учитываться, если оно расположено внезон  конечного  этапа захода на посадку и ухода на второй круг.  В этомслучае визуальное маневрирование в пределах всего сектора,  где имеетсяданное препятствие, не выполняется.     11.8.7. Если при визуальном маневрировании с целью  посадки  послезахода на посадку по ППП теряется визуальный контакт с ориентирами, не-обходимо придерживаться ухода на второй  круг,  указанного  для  даннойконкретной схемы захода на посадку. Переход от визуального маневрирова-ния к уходу на второй круг следует начинать с разворота с набором высо-ты  в  пределах  зоны  визуального маневрирования в направлении ВПП длявозврата на абсолютную/относительную высоту полета по аэродромному кру-гу  полетов или еще большую высоту,  после чего сразу же осуществляютсявход в схему ухода на второй круг и ее выполнение.  Приборная воздушнаяскорость при выполнении этих маневров не превышает максимальную прибор-ную воздушную скорость при визуальном маневрировании.     11.8.8. Визуальное  маневрирование  может  выполняться более чем водном направлении,  при условии,  что каждое направление по возможностиимеет соответствующие схемы вывода воздушных судов на предписанную схе-му ухода на второй круг на случай потери визуального контакта с  ориен-тирами.      11.9. Визуальное маневрирование по предписанной линии пути      11.9.1. При необходимости на аэродромах, где имеются четко опреде-ленные визуальные ориентиры, в дополнение к зоне визуального маневриро-вания,  может устанавливаться специальная линия пути визуального манев-рирования. Эта линия публикуется на специальной карте, на которой пока-заны  используемые  для определения линии пути визуальные ориентиры илидругие характерные ориентиры, расположенные вблизи линии пути. При при-менении такой схемы:     (a) полет основан на визуальном ориентировании,  а любая представ-ляемая радионавигационная информация носит консультативный характер; и     (b) используется уход на второй круг номинальной схемы  захода  напосадку по ППП, а предписанные линии пути маневрирования позволяют уйтина второй круг и занять безопасную  абсолютную/относительную  высоту  свыходом на подветренный участок предписанной линии пути или на траекто-рию ухода на второй круг по ППП.     11.9.2. ОСА/Н  визуального  маневрирования  по предписанным линиямпути:     (a) обеспечивает МОС в зоне предписанной линии пути;     (b) является не меньше ОСА/Н, рассчитанной для схемы захода на по-садку по ППП.      11.10. Уход на второй круг      11.10.1. Заход  на посадку прекращается и выполняется уход на вто-рой круг, если:     (a) на ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с ориенти-рами,  включая потерю такого контакта на любом этапе полета по глиссадеот ВПР до посадки;     (b) до установления необходимого визуального контакта с ориентира-ми  получена  сигнализация  об опасной высоте и/или опасном сближении сземлей;     (c) на линии пути или на ВПП имеются препятствия;     (d) при посадке на контролируемом аэродроме от диспетчера  УВД  неполучено разрешение на посадку;     (e) имеются любые основания к тому,  что посадка не может быть вы-полнена безопасно.     11.10.2. Диспетчер УВД выдает  рекомендации  воздушному  судну  обуходе на второй круг,  если имеются любые основания к тому, что воздуш-ное судно не выполнит безопасную посадку.     11.10.3. Диспетчер  УВД  выдает указание воздушному судну об уходена второй круг, если:     (a) на линии пути или ВПП имеются препятствия;     (b) не обеспечивается минимальный интервал между воздушными  суда-ми.                                Глава 12                          Потеря ориентировки      12.1. Пилот,  сомневающийся относительно местоположения воздушногосудна на площади маневрирования, немедленно:     (a) останавливает воздушное судно; и     (b) одновременно уведомляет соответствующий орган ОВД  об  обстоя-тельствах (включая последнее известное местоположение).     12.2. В тех случаях, когда пилот сомневается относительно местопо-ложения воздушного  судна  на площади маневрирования,  но уверен в том,что воздушное судно находится на ВПП, пилот немедленно:     (a) уведомляет соответствующий орган ОВД об обстоятельствах, вклю-чая последнее известное местоположение;     (b) если  имеется  возможность определить местоположение ближайшейприемлемой РД,  как можно скорее освобождает ВПП, если не получено иноеуказание от органа ОВД; и затем     (c) останавливает воздушное судно.     12.3. Водитель транспортного средства,  сомневающийся относительноместоположения транспортного средства на площади маневрирования, немед-ленно:     (a) уведомляет соответствующий орган ОВД об обстоятельствах (вклю-чая последнее известное местоположение);     (b) одновременно,  если не получает иного указания органа ОВД, какможно  скорее  уходит из зоны приземления,  РД или другой части площадиманеврирования на безопасное расстояние; и затем     (c) останавливает транспортное средство.     12.4. В том случае,  когда диспетчеру УВД  становится  известно  отом, что воздушное судно или транспортное средство потеряло ориентиров-ку или не уверено в своем местоположении на площади маневрирования, не-медленно  предпринимаются  соответствующие  действия по оказанию помощисоответствующему воздушному судну или транспортному средству в  опреде-лении его местоположения.     12.5. Воздушное судно,  выполняющее полет по ПВП  и  сообщающее  отом,  что оно не уверено в своем местоположении,  или потеряло ориенти-ровку, или оказалось в неблагоприятных метеорологических условиях, счи-тается  находящимся  в  аварийной  ситуации и к такому воздушному суднуприменяются соответствующие в этом случае правила.  При этом  ДиспетчерУВД  ведет радиосвязь четко,  лаконично и спокойно и при этом на данномэтапе старается не задавать пилоту вопросов о  каких-либо  ошибках  илинебрежности, возможно допущенных им при подготовке или выполнении поле-та.  В зависимости от обстоятельств пилоту следует дать указание предс-тавить следующую относящуюся к делу информацию для оказания эффективно-го содействия:     (a) условия полета воздушного судна;     (b) местоположение (если таковое известно) и эшелон;     (c) воздушная  скорость и курс от последнего известного местополо-жения, если это необходимо;     (d) опыт пилота;     (e) имеющееся на борту навигационное оборудование и принимаются ликакие-либо навигационные сигналы;     (f) в соответствующих случаях, выбранный режим и код ВОРЛ;     (g) возможности ADS-B;     (h) аэродромы вылета и назначения;     (i) число лиц на борту;     (к) продолжительность полета.     12.6. В том случае,  если радиосвязь с воздушным судном неустойчи-вая или нарушается,  воздушному судну следует предложить набрать высотудо  более высокого эшелона при условии,  что это позволяют метеорологи-ческие условия и другие обстоятельства.     12.7. Оказание  навигационной помощи пилоту в определении местопо-ложения воздушного судна может осуществляться с использованием  системынаблюдения ОВД,  пеленгатора, навигационных средств или посредством егоориентирования другими воздушными судами.  При предоставлении навигаци-онной  помощи следует следить за тем,  чтобы воздушное судно не вошло воблака.     Примечание. Необходимо  учитывать возможность того,  что воздушноесудно,  выполняющее полет по ПВП,  потеряло ориентировку  в  результатенеблагоприятных метеорологических условий.     12.8. Пилоту следует передавать сообщения и информацию  о  находя-щихся вблизи приемлемых аэродромах,  где существуют визуальные метеоро-логические условия.     12.9. Если пилот сообщает о том, что он не может оставаться в ВМУ,диспетчер УВД:     (a) сообщает  пилоту  минимальную  абсолютную/относительную высотуполета в зоне, где находится воздушное судно;     (b) если  воздушное  судно находится ниже абсолютной/относительнойвысоты полета в зоне и его  местоположение  установлено  с  достаточнойстепенью вероятности, сообщает пилоту линию пути или курс и рекомендуетнабор высоты для вывода воздушного судна на безопасную высоту  или  ра-йон;     (c) при наличии,  осуществляет ОВД с использованием системы наблю-дения ОВД;     (d) согласовывает с пилотом применение ППП;     (e) предпринимает все меры к тому, чтобы воздушное судно как можноскорее оказалось в ВМУ, и не попадало в облака.     12.10. Если пилот не может избежать полета в условиях ПМУ, диспет-черу УВД следует:     (a) дать указание либо воздушному судну,  которому оказывается по-мощь,  либо другим воздушным судам, находящимся на радиосвязи с органомУВД,  но  не имеющим возможности оказать содействие,  перейти на другуючастоту;     (b) выдавать указания или рекомендации таким образом,  чтобы любыеразвороты, уменьшение скорости полета или выпуск шасси воздушным судномпроизводились вне облаков;     (c) избегать указаний,  предусматривающих выполнение резких манев-ров.     12.11. Как только орган ОВД узнает об отклонившемся от курса  воз-душном судне, он предпринимает следующие меры:     (а) Если местоположение воздушного судна неизвестно, орган ОВД:     (1) предпринимает  попытки  установить радиосвязь с воздушным суд-ном;     (2) использует все имеющиеся средства для определения его местопо-ложения;     (3) информирует другие органы ОВД,  в район которых воздушное суд-но,  возможно,  вошло или может войти в результате отклонения от курса,принимая во внимание все факторы,  которые могут повлиять на управлениеполетом воздушного судна в данных условиях;     (4) информирует в соответствии с согласованными на местах правила-ми соответствующие военные органы и  предоставляет  им  соответствующийплан полета и другие сведения относительно отклонившегося от курса воз-душного судна;     (5) просит  органы,  о  которых  говорилось в подпунктах (3) и (4)настоящего пункта,  и другие воздушные суда, находящиеся в полете, ока-зать всяческое содействие в установлении связи с воздушным судном и оп-ределении его местоположения.     Примечание. Требования  в  подпунктах  (4) и (5) настоящего пунктаотносятся также к органам ОВД,  информированным в соответствии  с  под-пунктом (с) настоящего пункта.     (b) Когда местоположение воздушного судна установлено, орган ОВД:     (1) сообщает  воздушному судну о его местоположении и выдает соот-ветствующие рекомендации, необходимые в данных условиях; и     (2) при необходимости предоставляет другим органам ОВД и соответс-твующим военным органам подходящую информацию относительно  отклонивше-гося от курса воздушного судна и любых переданных этому воздушному суд-ну рекомендациях.     12.12. Как только орган ОВД узнает, что в его районе находится не-опознанное воздушное судно, он стремится установить принадлежность это-го воздушного судна во всех случаях, когда это необходимо для обеспече-ния ОВД или требуется военными органами на основании  согласованных  наместах  правил.  В  этих целях орган ОВД принимает те из указанных мер,которые в данных условиях являются подходящими:     (a) предпринимает попытки установить с этим воздушным судном ради-освязь;     (b) запрашивает  об этом полете другие органы ОВД в пределах РПИ ипросит их оказать содействие в установлении радиосвязи с воздушным суд-ном;     (c) запрашивает об этом полете органы УВД,  обслуживающие  смежныеРПИ, и просит их оказать содействие в установлении радиосвязи с воздуш-ным судном;     (d) предпринимает  попытки получить информацию от других воздушныхсудов в этом районе.     12.13. Как только принадлежность воздушного судна установлена, ор-ган ОВД при необходимости информирует об этом  соответствующий  военныйорган.     12.14. Если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса или нео-познанное  воздушное судно может быть объектом незаконного вмешательст-ва, соответствующий полномочный орган государства немедленно информиру-ется об этом в соответствии с установленными процедурами.                                Глава 13                       Полеты в особых условиях      13.1. Полеты в районе наличия или скопления птиц      Примечание. Информацию о наличии или скоплении птиц в окрестностяхаэродрома пилот получает от органа ОВД или по ATIS.     13.1.1. В  случае обнаружения птиц на линии пути,  пилот принимаетвсе меры к тому,  чтобы предотвратить столкновение с ними, включая уходна второй круг или не выполнение взлета.     13.1.2. При наличии информации о наличии птиц в  районе  взлета  ипосадки  взлет производится с включенными фарами и обогревом стекол ка-бины летного экипажа,  если иное не оговаривается в РЛЭ воздушного суд-на.      13.2. Полеты в горном районе      13.2.1. Пилот,  который назначается для выполнения полета в горномрайоне, знает и учитывает наличие, по меньшей мере, следующих факторов:     (a) ограниченность  возможностей  для изменения маршрута на случайобнаружения опасных метеорологических явлений на линии пути;     (b) неустойчивая работа навигационного оборудования, использующегорадиосигналы;     (c) частые или быстрые изменения метеорологических условий;     (d) наличие условий для сильной турбулентности;     (e) отсутствие или ограниченность наличия мест, которые могут бытьиспользованы для безопасной вынужденной посадки;     13.2.2. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходя-щие или восходящие потоки и  для  выдерживания  горизонтального  полетатребуется  существенное увеличение режима работы двигателей (двигателя)или понижение ее до малого газа соответственно, пилот предпринимает всемеры к тому,  чтобы вывести воздушное судно из такой зоны и, если обес-печивается,  пересекать горный хребет на  большей  высоте,  на  которойобеспечивается горизонтальный полет при работе двигателей на режиме, накотором в нормальных условиях осуществляется горизонтальный  полет  илиполет на крейсерском эшелоне.     13.2.3. Снижение ниже нижнего безопасного эшелона и заход  на  по-садку  по ППП на горном аэродроме выполняется после пролета указанной винструкции по производству полетов аэродрома точки,  определяемой с по-мощью  наземного радиолокатора или бортового и наземного навигационногооборудования,  и точного знания пилотом  и  диспетчером  местоположениявоздушного судна.     13.2.4. При отсутствии непрерывного радиолокационного  контроля  иотсутствии уверенности в своем местоположении воздушное судно не снижа-ется ниже нижнего безопасного эшелона полета и предпринимает все меры ктому, чтобы определить свое местоположение, и продолжать снижение и за-ход на посадку или следовать на запасной аэродром.     13.2.5. На  горных  аэродромах  полеты по линиям пути,  задаваемымдиспетчером, осуществляются, если:     (a) инструкцией  по производству полетов аэродрома разрешены такиеполеты;     (b) на данном аэродроме обеспечивается УВД с помощью радиолокатораи/или другого навигационного оборудования, которые обеспечивают требуе-мую точность навигации;     (c) воздушное судно выполняет полет по ПВП или может выполнять по-лет по ППП и оборудовано навигационным оборудованием, которое обеспечи-вает требуемую точность навигации.      13.3. Полеты при наличии опасных метеорологических явлений      13.3.1. В целях настоящих Правил к опасным метеорологическим явле-ниям относятся:     (a) гроза;     (b) град;     (c) смерч;     (d) ураган;     (e) гололед;     (f) вулканический пепел;     (g) сильная турбулентность;     (h) сильный сдвиг ветра;     (i) сильное обледенение;     (j) сильная пыльная буря;     (к) сильные ливневые осадки.     13.3.2. При  обнаружении или получении информации о наличии любогоиз опасных метеорологических явлений на линии пути пилот  предпринимаетвсе меры для того, чтобы предотвратить попадание воздушного судна в зо-ну влияния таких явлений и обойти их на безопасном  интервале  от  них,включая:     (a) уход на второй круг;     (b) следование на запасной аэродром или в случае вертолета посадкуна площадку, подобранную с воздуха; или     (c) отмену или задержку вылета.      13.4. Полеты в зоне обледенения      13.4.1. Противообледенительная система воздушного судна включаетсяпо возможности до входа в зону возможного обледенения.      13.5. Полеты в зоне сильной турбулентности      13.5.1. Перед входом в зону возможной турбулентности,  и в течениевсего  периода  нахождения воздушного судна в этой зоне пассажиры прис-тегнуты к креслам привязными ремнями.      13.6. Полеты в зоне грозовой деятельности      13.6.1. Полеты по ПВП в горном районе  при  прогнозировании  фрон-тальных гроз по маршруту полета не выполняются.     13.6.2. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков с  грозовымиочагами при полете по ПВП осуществляется:     (a) на удалении не менее 10 км; или     (b) ниже нижней границы облаков не менее чем на 200 м; или     (c) выше верхней границей облаков не менее чем на 500 м.     13.6.3. Обход  мощно-кучевых  и кучево-дождевых облаков при полетепо ППП осуществляется на удалении не менее 15 км от  ближайшей  границыотметки на экране бортового радиолокатора.     13.6.4. Когда линия пути проходит между грозовыми очагами,  пролетмежду  ними  осуществляется,  если расстояние между ближайшими внешнимиграницами отметок на экране бортового радиолокатора составляет не менее50 км, если иное не разрешается РЛЭ воздушного судна.     13.6.5. При полете по ППП пилот с помощью бортового  радиолокатораосуществляет постоянное наблюдение в направлении линии пути с тем, что-бы исключить попадание воздушного судна в зону  влияния  мощно-кучевых,кучево-дождевых облаков и любых опасных метеорологических явлений.     13.6.6. Диспетчер УВД информирует пилота о  наличии,  характере  инаправлении перемещения мощно-кучевых, кучево-дождевых облаков и грозо-вых очагов и, по возможности, выдает рекомендации по их обходу.      13.7. Полеты в зоне вихревых явлений/смерчей      13.7.1. Обход вертикальных вихревых явлений/смерчей осуществляетсяна удалении не менее:     (a) 5 км, если такие явления не связаны с облаками;     (b) 30  км,  если такие явления связаны с мощно-кучевыми или куче-во-дождевыми облаками.      13.8. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы      13.8.1. При наличии сильной электризации воздушного судна следует,по  возможности,  выключить неиспользуемую радиостанцию,  а ночью такжевключить освещение кабины летного экипажа.      13.9. Заход на посадку в условиях сдвига ветра      13.9.1. В любом случае заход на посадку прекращается и выполняетсяуход на второй круг, если при полете на конечном этапе захода на посад-ку заданная глиссада снижения не соблюдается при увеличении режима  ра-боты двигателей до номинального или снижении его до малого газа или по-ложение воздушного судна относительно ВПП не может обеспечить  безопас-ное продолжение захода на посадку и посадку.      13.10. Информация о метеорологических условиях в полете      13.10.1. В полете пилот предпринимает все меры к тому, чтобы в лю-бое время иметь самую последнюю информацию о метеорологических и другихусловиях по маршруту полета,  на аэродроме назначения и запасных аэрод-ромах.     13.10.2. Пилот  немедленно сообщает органу УВД о любых наблюдаемыхим опасных метеорологических явлениях,  которые могут создавать  угрозубезопасности полетов.      13.11. Полеты над водной поверхностью      Примечание. Требования  к  эксплуатации воздушных судов над воднойповерхностью оговорены в  авиационных  правилах  Кыргызской  Республики"АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов".      13.12. Полеты в малоориентирном районе      13.12.1. При  подготовке  к полету в малоориентирном районе летныйэкипаж имеет и демонстрирует знание конкретного плана или порядка восс-тановления ориентировки на случай ее потери.      13.13. Полеты в полярных районах Северного/Южного полушарий      13.13.1. Пилот,  который  назначается для выполнения полетов в по-лярных районах Северного/Южного полушарий,  знает и учитывает  наличие,по меньшей мере, следующих факторов:     (a) неустойчивая работа навигационного оборудования, использующегомагнитное поле Земли;     (b) ограниченность или отсутствие наземных ориентиров;     (c) частые или быстрые изменения метеорологических условий;     (d) продолжительности полярного дня/ночи;     (e) низкие температуры воздуха.     13.13.2. Воздушное судно, используемое в полярных районах Северно-го/Южного  полушарий,  имеет  соответствующую  окраску  и оборудование,обеспечивающие возможность быстрого его обнаружения и  безопасную  экс-плуатацию в таких районах.     13.13.3. Обслуживание организаций на дрейфующих, припайных и шель-фовых льдах в полярных районах Северного/Южного полушарий осуществляет-ся с использованием,  как правило,  не менее 2 воздушных судов одновре-менно.     13.13.4. Порядок представления пилотом донесений  органу  ОВД  привыполнении  полетов в полярных районах Северного/Южного полушарий уста-навливается соответствующим органом ОВД.      13.14. Посадка на неподготовленную поверхность      13.14.1. В целях настоящих Правил термин "посадка  на  неподготов-ленную  поверхность" означает посадку на неподготовленную земную/воднуюповерхность или аэродром, в отношении которого на момент выполнения по-садки не имеется информация о его годности к выполнению полетов на них.     13.14.2. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного судна, посадка нанеподготовленную поверхность осуществляется, при условии, что:     (a) воздушное судно, используемое для выполнения авиационных спец-работ, имеет соответствующее разрешение на выполнение таких посадок;     (b) летный экипаж, имеет допуск на выполнение таких посадок.     13.14.3. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного судна, при выпол-нении посадки на неподготовленную поверхность пилот перед посадкой:     (a) производит осмотр данной поверхности в целях оценки ее пригод-ности для производства посадки.  Такой осмотр осуществляется путем про-изводства полета на высоте не менее 10 м на самолетах и не менее 5 м навертолетах над этой поверхностью,  включая применение спуска  подготов-ленного персонала на исследуемую поверхность с помощью парашюта или,  вслучае вертолета,  с помощью каната или другого соответствующего средс-тва или приспособления;     (b) сообщает органу ОВД место и курс намеченной посадки,  а  послепосадки,  при наличии связи, время посадки и предполагаемое время выле-та.                                Глава 14                    Чрезвычайные ситуации в полете      14.1. Общие положения      14.1.1. При возникновении любых отказов, неисправностей или другихчрезвычайных  ситуаций на борту воздушного судна экипаж действует в со-ответствии с РЛЭ воздушного судна.     14.1.2. Во всех случаях,  когда невозможно продолжать полет, пилотпредпринимает меры к тому, чтобы следовать до запасного или любого под-ходящего  ближайшего аэродрома,  либо произвести безопасную вынужденнуюпосадку/приводнение, действуя в соответствии с РЛЭ.      14.2. Аварийное снижение      14.2.1. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного  судна,  в  случаенеобходимости выполнения аварийного снижения,  связанного с разгермети-зацией или пожаром на борту воздушного судна экипаж, предпринимает сле-дующие действия:     (a) при разгерметизации кабины - приступает к экстренному снижениюдо  высоты 4200 м,  но не ниже минимальной высоты безопасной высоты илиэшелона;     (b) при возникновении пожара на воздушном судне - приступает к не-медленному снижению и одновременно принимает все  меры  для  ликвидациипожара.      14.3. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов           экипажа (пассажиров)      14.3.1. В случае потери трудоспособности  членом  летного  экипажадругие  члены экипажа в первую очередь предпринимают немедленные меры ктому, чтобы исключить какую-либо возможность создания  потерявшим  тру-доспособность членом летного экипажа препятствий для управления воздуш-ным судном, и затем приступают к оказанию необходимой медицинской помо-щи такому члену летного экипажа с соблюдением требований РЛЭ воздушногосудна.     14.3.2. Орган  ОВД,  получив  сообщение  о потере трудоспособностичлена летного экипажа или угрозы жизни людей на борту воздушного судна,предпринимает все меры к тому,  чтобы предоставить воздушному судну лю-бую возможную помощь и приоритетное обслуживание для благополучного за-вершения полета.      14.4. Вынужденная посадка      14.4.1. В случае необходимости выполнения вынужденной посадки/при-воднения вне аэродрома пилот сообщает об этом органу ОВД, членам экипа-жа и пассажирам по возможности сообщив также о предполагаемом месте вы-нужденной посадки, метеорологических условиях, направлении и расстояниидо ближайшего населенного пункта, а над водной поверхностью - направле-ние и расстояние до ближайшей береговой черты.     14.4.2. После посадки/приводнения вне аэродрома члены экипажа про-изводят эвакуацию пассажиров в соответствии с РЛЭ  воздушного  судна  иоказывают  соответствующую  медицинскую помощь пассажирам и,  пользуясьимеющимися средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местныморганам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа,пассажиров, воздушного судна и необходимой помощи.     14.4.3. Вылет с места вынужденной посадки разрешается согласно со-ответствующему разрешению на полет, выданному органом ОВД, при условии,что воздушное судно годно к полету.  В случаях, не терпящих отлагатель-ства,  командир воздушного судна имеет право  самостоятельно  приниматьрешение  на  вылет,  при условии,  что местность и состояние воздушногосудна оценивается командиром воздушного судна безопасным для выполнениятакого  полета.  При необходимости командир воздушного судна может при-нять решение о снятии всей или части загрузки и/или слива излишней час-ти топлива.                                Глава 15                            Учебные полеты      15.1. Учебные полеты выполняются  в  соответствии  с  утвержденнойпрограммой подготовки, инструкцией по выполнению таких полетов, эксплу-атационной и технической документацией воздушного судна,  а также такимобразом, чтобы не создавать каких-либо препятствий нормальному осущест-влению полетов других воздушных судов. Инструкция по выполнению учебныхполетов  может  не  разрабатываться,  если утвержденная программа и/илиэксплуатационная и техническая документация воздушного  судна  содержатположения, которые достаточны для выполнения таких полетов.     15.2. При выполнении учебных полетов с выключением двигателя (дви-гателей) на борту воздушного судна находится,  по возможности, не болееодного состава обучаемого экипажа.     15.3. При выполнении самостоятельных полетов обучаемыми пилот-инс-труктор,  ответственный за подготовку  данного  обучаемого,  когда  этопрактически возможно, имеет радиосвязь с данным воздушным судном.     15.4. На борту воздушного судна, выполняющего учебный полет, кромечленов экипажа могут находиться другие лица,  деятельность которых свя-зана с обслуживанием данного полета, и которые должным образом оформле-ны  и имеют соответствующую подготовку для принятия участия в таком по-лете.     15.5. Если выделяется специальный район для выполнения учебных по-летов, такие районы:     (a) расположены  над характерным ориентиром или над радионавигаци-онной точкой:     (b) максимально  удалены от горных районов,  воздушных трасс,  зонвзлета и посадки.                                Глава 16                         Испытательные полеты      16.1. Испытательные полеты выполняются в соответствии с утвержден-ной программой, инструкцией по выполнению таких полетов, эксплуатацион-ной  и технической документацией воздушного судна,  а также таким обра-зом, чтобы не создавать каких-либо препятствий нормальному  осуществле-нию  полетов  других воздушных судов.  Инструкция по выполнению испыта-тельных полетов может не разрабатываться,  если утвержденная  программаи/или  эксплуатационная и техническая документация воздушного судна со-держат положения, которые достаточны для выполнения таких полетов.     16.2. К испытательным полетам допускается летный персонал, имеющийсоответствующую квалификационную отметку в свидетельстве члена  летногоэкипажа о допуске к таким полетам.     16.3. На борту воздушного судна, выполняющего испытательный полет,кроме членов экипажа могут находиться другие лица, деятельность которыхсвязана с обслуживанием  данного  полета,  и  которые  должным  образомоформлены и имеют соответствующую подготовку для принятия участия в та-ком полете.                                Глава 17                        Авиационные спецработы      17.1. Применение      17.1.1. Если иное не оговорено в настоящей Главе,  все  требованиянастоящих Правил,  касающиеся производства полетов,  а также требованиядругих авиационных правил Кыргызской Республики,  касающиеся эксплуата-ции воздушных судов,  применимы в отношении полетов по выполнению авиа-ционных спецработ и воздушных судов, используемых на таких работах.     17.1.2. Подробные инструкции по выполнению полетов по каждому видуавиационных спецработ оговаривается в РПП эксплуатанта. При этом ни од-но из положений РПП не противоречит требованиям РЛЭ воздушного судна.      17.2. РПП эксплуатанта      17.2.1. Выполнение  авиационных  спецработ  осуществляется в соот-ветствии с положениями РПП эксплуатанта, регулирующими выполнения такихработ.     17.2.2. РПП эксплуатанта по выполнению авиационных спецработ вклю-чает, по меньшей мере, следующее:     (а) инструкции по выполнению каждого вида авиационных спецработ;     (b) минимальные высоты/МОС при выполнении каждого вида авиационныхспецработ;     (с) порядок выполнения полетов по ППП и ночью, если применимо;     (d) метеорологические условия для выполнения каждого вида  авиаци-онных спецработ;     (e) инструкции по производству полетов на каждом используемом  аэ-родроме;     (f) должностные обязанности эксплуатационного и другого персонала,ответственного за обеспечение безопасности авиационных спецработ;     (g) меры предосторожности при загрузке/выгрузке и другом  наземномобслуживании  воздушных  судов на земле,  а также использовании опасныхвеществ,  жидкостей или любых продуктов в целях выполнения авиационных,спецработ или эксплуатации воздушных судов,  используемых для таких ра-бот,  включая порядок обеспечения персонала специальной одеждой, средс-твами защиты и оказания первой медицинской помощи;     (h) подготовка персонала к выполнению каждого вида или,  если при-менимо, группы авиационных спецработ;     (i) любые другие положения авиационных правил Кыргызской Республи-ки  "АПКР-6  Эксплуатация  воздушных судов",  касающиеся разработки РППэксплуатанта, и которые применимы к производству полетов при выполненииавиационных  спецработ  или эксплуатации воздушных судов,  используемыхдля таких работ.      17.3. Аэродромы      17.3.1. Инструкция по производству полетов  аэродромов  описывает,по меньшей мере, следующее:     (a) Форма, размеры, покрытие ВПП, схема движения и другие эксплуа-тационные данные аэродрома;     (b) Порядок определения пригодности к эксплуатации,  включая опре-деление пригодности при определенных метеорологических и других услови-ях;     (c) Схемы полетов и минимальные высоты полета;     (d) Характер местности,  препятствия в районе аэродрома и ориенти-ры,  которые могут дополнять карту района аэродрома и района полетов, икоторые могут быть использованы при выполнении полетов;     (e) Связь и УВД;     (f) Преобладающие метеорологические условия;     (g) Метеорологическое и другое обеспечение полетов.     (h) Полеты при возникновении особых или чрезвычайных ситуаций  привыполнении полетов;     (i) Проведение аварийно-спасательных работ;     (j) Охрана и авиационная безопасность;     (k) Любая другая информация или инструкции,  необходимые для безо-пасного  осуществления полетов на данном аэродроме и выполнения данноговида авиационных спецработ,  а также обеспечения соблюдения всех приме-нимых требований авиационных правил.      17.4. Летный экипаж      17.4.1. К выполнению авиационных спецработ допускаются лица, имею-щие действующие свидетельства и соответствующие квалификационные отмет-ки о праве на выполнение авиационных спецработ.     17.4.2. Командир воздушного судна,  выполняющего авиационные спец-работы, имеет допуск к выполнению внетрассовых полетов и посадок на не-подготовленную поверхность.     17.4.3. Если  иное  не  требуется в интересах безопасности полетовпри выполнении авиационных спецработ, любые требования авиационных пра-вил Кыргызской Республики "АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов", касаю-щиеся предыдущего опыта, перерывов в полете и прав командира воздушногосудна  или  пилота  по выполнению полетов на конкретном типе воздушногосудна,  в конкретном районе, на конкретном маршруте или аэродроме, при-менимы  к  летному  экипажу воздушного судна,  выполняющего авиационныеспецработы.      17.5. Обслуживающий персонал      17.5.1. Каждое обслуживающее лицо, находящееся на борту воздушногосудна,  выполняющего авиационные спецработы,  должным образом оформленоэксплуатантом для этой цели.     17.5.2. Эксплуатант  в установленном порядке знакомит каждое лицо,привлекаемое к выполнению или  обслуживанию  авиационных  спецработ,  справилами и инструкциями, касающимися:     (a) безопасности при обслуживании воздушного судна на земле и  на-хождении на борту воздушного судна в полете, если такое применимо;     (b) выполнения соответствующего вида авиационных спецработ соглас-но выполняемым данным лицом обязанностям.      17.6. Метеорологические условия выполнения авиационных спецработ      17.6.1. Авиационные  спецработы по выбросу химических веществ осу-ществляются днем по ПВП при ВМУ, указанных в Таблице 17-1:                                                            Таблица 17-1 -----------------------------------------------------------------------|           Местность           |Расстояние до нижней|  Видимость (м) ||                               | границы облаков по |                ||                               |   вертикали (м)    |                ||                               |--------------------|----------------||                               | Самолет | Вертолет |Самолет|Вертолет||-------------------------------|---------|----------|-------|--------||Район с изменяющимся профилем  |   100   |   50     |  3000 |  2000  ||местности в пределах расстояния|         |          |       |        ||20 км (10,0 м. мили) 900 м     |         |          |       |        ||(3000 фут) и менее             |         |          |       |        ||-------------------------------|--------------------|----------------||Горный район                   |        300         |      5000      |-----------------------------------------------------------------------     17.6.2. Авиационные спецработы по выполнению аэрофотосъемок и воз-душной рекламе осуществляются днем по ПВП при ВМУ,  указанных в Таблице17-2:                                                            Таблица 17-2 -----------------------------------------------------------------------|           Местность           |Расстояние до нижней|  Видимость (м) ||                               | границы облаков по |                ||                               |   вертикали (м)    |                ||                               |--------------------|----------------||                               | Самолет | Вертолет |Самолет|Вертолет||-------------------------------|---------|----------|-------|--------||Район с изменяющимся профилем  |   100   |   50     |  3000 |  2000  ||местности в пределах расстояния|         |          |       |        ||20 км (10,0 м. мили) 900 м     |         |          |       |        ||(3000 фут) и менее             |         |          |       |        ||-------------------------------|--------------------|----------------||Горный район                   |        300         |      8000      ||-------------------------------|--------------------|----------------||Горный район при сбросе        |        300         |      5000      ||химических веществ             |                    |                |-----------------------------------------------------------------------     17.6.3. Авиационные  спецработы по обслуживанию строительных работосуществляются на вертолетах по ПВП при ВМУ, указанных в Таблице 17-3:                                                            Таблица 17-3 -----------------------------------------------------------------------|           Местность           |Расстояние до нижней|  Видимость (м) ||                               | границы облаков по |                ||                               |   вертикали (м)    |                ||                               |--------------------|----------------||                               |  День   |   Ночь   | День  |  Ночь  ||-------------------------------|---------|----------|-------|--------||Район с изменяющимся профилем  |   100   |   300    |  2000 |  4000  ||местности в пределах расстояния|         |          |       |        ||20 км (10,0 м. мили) 900 м     |         |          |       |        ||(3000 фут) и менее             |         |          |       |        ||-------------------------------|---------|----------|-------|--------||Горный район                   |   300   |    Не    |  8000 |   Не   ||                               |         | применим |       |применим|-----------------------------------------------------------------------     17.6.4. Авиационные спецработы по обслуживанию организаций здраво-охранения,  патрулированию и поиску и спасанию осуществляются по ПВП  иППП.  Полеты  по  ППП осуществляются с соблюдением требований настоящихПравил,  касающихся полетов по ППП. Полеты по ПВП осуществляются с соб-людением ВМУ, указанных в Таблице 17-4.                                                            Таблица 17-4 -----------------------------------------------------------------------|           Местность           |Расстояние до нижней|  Видимость (м) ||                               | границы облаков по |                ||                               |   вертикали (м)    |                ||                               |--------------------|----------------||                               |  День   |   Ночь   | День  |  Ночь  ||-------------------------------|---------|----------|-------|--------||Район с изменяющимся профилем  |   100   |   300    |  1000 |  4000  ||местности в пределах расстояния|         |          |       |        ||20 км (10,0 м. мили) 900 м     |         |          |       |        ||(3000 фут) и менее             |         |          |       |        ||-------------------------------|--------------------|----------------||Горный район                   |        300         |      5000      |-----------------------------------------------------------------------     17.6.5. В случаях, когда отсутствует возможность обеспечить метео-рологическое обслуживание данных авиационных спецработ или прогноз  по-годы в данном районе не предоставляется,  выполнение полетов может осу-ществляться по фактической погоде, при условии, что:     (a) метеорологические условия соответствуют установленным требова-ниям для данного вида авиационных спецработ;     (b) командир воздушного судна имеет:     (1) опыт полетов в данном районе полетов, по крайней мере, в тече-ние  предыдущих  12 месяцев и ознакомлен или продемонстрировал эксплуа-танту свои знания метеорологических  условий,  которые  характерны  дляданного района;     (2) допуск к выполнению внетрассовых полетов и посадок на неподго-товленную поверхность;     (c) соответствующие полномочия от эксплуатанта на выполнение такихполетов;     (d) в инструкции по производству полетов на данном аэродроме  ого-ворены  конкретные искусственные или естественные объекты,  фактическаявидимость которых при ВМУ соответствует метеорологическим  условиям  повидимости  и  высоте нижней границы облаков,  установленным для данноговида авиационных спецработ;     (e) на  аэродроме имеется средство,  с помощью которого могут бытьопределены направление и скорость ветра,  необходимые  для  определениявозможности  производства  взлета и посадки,  а также выполнения данныхвидов авиационных спецработ;     (f) о  применении такого права и фактических метеорологических ус-ловиях в районе выполнения полетов командир воздушного судна уведомляеторган  ОВД  и  вносит соответствующую запись в соответствующих полетныхдокументах;     (g) расстояние до района выполнения работ не превышает 30 мин. по-лета.      17.7. Общие требования к производству полетов      Минимальный запас высоты над препятствиями      17.7.1. Если иное не оговорено настоящими Правилами, РЛЭ воздушно-го  судна  или  РПП эксплуатанта,  при выполнении авиационных спецработсоблюдаются следующие минимальные запасы горизонтального и вертикально-го расстояний:     (a) 20 м над опорами высоковольтных линий электропередач;     (b) при  полете в районе с линиями связи или электропередач по ли-нии пути вдоль этих линий передач:     (1) 50 м с наветренной стороны при скорости ветра до 8 м/с;     (2) 100 м с наветренной стороны при скорости ветра более 8 м/с.     (3) 50 м с подветренной стороны во всех случаях.     (c) При тушении пожаров над наивысшей верхней границей пламени по-жара:     (1) 200 м на самолетах;     (2) 100 м на вертолетах.     (d) 10 м над поверхностью земной/водной  поверхности,  не  имеющейпрепятствий с относительной высотой более 3 м;     (f) 5 м над поверхностью  земной/водной  поверхности,  не  имеющейпрепятствий с относительной высотой более 1 м;     (g) 2 м над поверхностью  земной/водной  поверхности,  не  имеющейпрепятствий.     17.7.2. При выполнении авиационных спецработ  над  горным  райономМОС учитывается в полосе шириной не менее 5 км,  но во всех случаях ши-рина этой полосы не менее 2 радиусов разворота воздушного судна.     17.7.3. В случае,  когда МОС устанавливаются РПП эксплуатанта, та-кие высоты отвечают любым требованиям РЛЭ воздушного судна в  отношениивыдерживания  безопасной  высоты полета,  и учитывают летно-техническиехарактеристики воздушного судна и опыт и/или квалификацию членов летно-го экипажа.     17.7.4. Каждое воздушное судно,  используемое для выполнения авиа-ционных спецработ, имеет, по крайней мере, один радиовысотомер и борто-вой самописец,  который осуществляет запись,  по меньшей мере, высоты ивремени полетного времени.      Радиосвязь      17.7.5. Между воздушным судном,  выполняющим авиационные спецрабо-ты, и органом ОВД поддерживается непрерывная радиосвязь или, по крайнеймере, регулярная радиосвязь, по меньшей мере, через каждый час или дру-гой установленный органом ОВД период времени.     17.7.6. Любое  изменение  плана  полета  согласовывается с органомОВД.      Выброс химических веществ      17.7.7. Авиационные спецработы по выбросу  химических  веществ  невыполняются:     (a) по линии пути, когда солнце находится под углом менее 15 град.над горизонтом, и менее 30 град. вправо или влево от направления полетавоздушного судна;     (b) над районами,  где профиль полета составляет более 6 град. длясамолетов, и более 45 град. для вертолетов;     (c) над населенными пунктами.      Строительные работы      17.7.8. Если иное не оговорено РЛЭ воздушного судна,  груз, транс-портируемый на внешней подвеске,  сбрасывается в любых  случаях,  когдаиспользована максимальная мощность работы двигателей,  и не обеспечива-ется выдерживание необходимого МОС или невозможно избежать столкновениягруза с поверхностью земли/воды или любым другим препятствием.      Сброс грузов      17.7.9. Сброс грузов осуществляется,  как правило,  на минимальнойскорости или в режиме висения,  в случае вертолета, и с минимальной вы-соты, с которой обеспечивается целостность груза при его сбросе с пара-шютом или без парашюта соответственно. Сброс груза с вертолета осущест-вляется, если невозможно выполнить посадку на месте выгрузки груза. Ре-комендуемые высоты сброса груза без парашюта указаны в таблице 17-5.                                                            Таблица 17-5        -----------------------------------------------------------------------|                    Местность                    |Высота сброса груза||                                                 | без парашюта (м)  ||                                                 |-------------------||                                                 | Самолет |Вертолет ||-------------------------------------------------|---------|---------||Район с изменяющимся профилем местности в        |   25    |   25    ||пределах расстояния 20 м (10,0 м. мили) 900 м    |         |         ||(3000 фут) и менее                               |         |         ||-------------------------------------------------|---------|---------||Горный район                                     |  100    |   25    |-----------------------------------------------------------------------      Тушение пожаров      17.7.10. При  выполнении  авиационных спецработ по тушению пожаровпилот при определении взлетной/посадочной массы воздушного судна учиты-вает повышение температуры наружного воздуха в районе пожара.      Авиационные спецработы на вертолетах      17.7.11. Если  иное  не оговорено РЛЭ вертолета,  РПП эксплуатантаили инструкцией по производству полетов аэродрома:     (a) при  рулении  вертолета  расстояние  от конца лопастей несущихвинтов до препятствий составляет не менее  половины  диаметра  несущеговинта;     (b) При взлете/посадке или висении расстояние  от  конца  лопастейнесущего  винта  до любого препятствия на земле составляет не менее 2-хдиаметров несущего винта, но не менее 10 м по горизонтали или вертикалиот любой части вертолета;     (c) Висение или руление по воздуху осуществляется при видимости неменее 400 м и высоте нижней границы облаков не ниже 30 м.     17.7.12. При наличии на месте посадки снега или пыли пилот  учиты-вает  возможность ухудшения видимости или потери визуального контакта споверхностью из-за образования снежного/пыльного вихря, и предпринимаетсоответствующие меры к тому,  чтобы исключить возникновение таких усло-вий, и, при попадании в такие условия прекращает посадку в данном местеили выводит вертолет из зоны таких условий,  как правило,  путем наборавысоты без перемещения по горизонтали.     17.7.13. При  выполнении поиска и спасания над водной поверхностьюснижение для зависания осуществляется по вертикальной траектории во из-бежание  создания  волны от воздействия несущего винта и относа объектаспасания в сторону.                                                             Приложение 1                                 СИГНАЛЫ                     1. Сигналы бедствия и срочности      1.1. Сигналы бедствия      1.1.1. Ничто в настоящих Правилах не запрещает терпящему  бедствиевоздушному судну  пользоваться  любыми  имеющимися  в  его распоряжениисредствами для обозначения или сообщения о своем местоположении и  зап-роса о помощи.     Примечание. Подробное описание сигналов, используемых в ходе поис-ка и спасания,  содержится в Авиационных правилах Кыргызской Республики"АПКР-12 Поиск и спасание".     1.1.2. Нижеследующие  сигналы,  подаваемые либо вместе,  либо раз-дельно, означают,  что воздушному судну грозит серьезная  и  непосредс-твенная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи:     (а) сигнал,  передаваемый по радиотелеграфу или с  помощью  любогодругого метода подачи сигналов и состоящий из группы SOS (... - - - ...в азбуке Морзе);     (b) радиотелефонный  сигнал  бедствия,  состоящий из произносимогоголосом слова MAYDAY;     (с) сообщение о бедствии, которое послано по линии передачи данныхи которое передает значение слова MAYDAY;     (d) ракеты или снаряды со вспышками красного цвета, выпускаемые поодному через короткие промежутки времени;     (е) парашютная осветительная бомба красного цвета.     1.1.3. Сигнал бедствия включается в следующих случаях:     (a) отказ двигателя (двигателей);     (b) пожар на воздушном судне;     (c) потеря устойчивости,  управляемости, нарушение прочности конс-трукции воздушного судна;     (d) аварийное снижение;     (e) применение кислородного оборудования;     (f) захват  воздушного  судна  или  другой незаконный акт на бортувоздушного судна;     (g) смерть, ранение или внезапное ухудшение здоровья членов летно-го экипажа или любого лица на борту воздушного судна;     (h) вынужденная посадка вне аэродрома;     (i) потеря радиосвязи;     (j) потеря ориентировки;     (k) применение парашютов в аварийных случаях.     1.1.4. При возникновении любых случаев, оговоренных в п.1.1.3 нас-тоящего Приложения, экипаж такого воздушного судна:     (a) действует  в соответствии с РЛЭ данного воздушного судна,  РППэксплуатанта,  соответствующими положениями авиационных правил Кыргызс-кой Республики,  а также правилами и процедурами,  установленными госу-дарством, на территории которого имеет место данный случай;     (b) по возможности немедленно сообщает об этом органу УВД, включаялюбую информацию,  которая имеет отношение к данному случаю, и согласо-вывает с ним свои действия.     1.1.5. В случае необходимости для передачи  сообщения  о  бедствиииспользуется  аварийная частота 121,5 МГц,  и частота 2182 кГц или 4125кГц при направлении запроса морским судам или службам.      1.2. Сигналы срочности      1.2.1. Нижеследующие сигналы,  передаваемые либо вместе, либо раз-дельно,  означают,  что воздушное судно вынуждено совершить посадку, ноне требует оказания немедленной помощи:     (a) повторяющееся включение и выключение посадочных фар; или     (b) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных  огней,отличающееся от мигания импульсных аэронавигационных огней.     1.2.2. Нижеследующие сигналы,  подаваемые либо вместе,  либо  раз-дельно,  означают,  что  воздушное судно имеет для передачи чрезвычайносрочное сообщение, касающееся безопасности надводного судна, воздушногосудна  или любого другого средства передвижения или безопасности любоголица, находящегося на борту или в поле зрения:     (a) сигнал,  передаваемый  по  радиотелеграфу или с помощью любогодругого метода подачи сигналов и состоящий из группы XXX;     (b) радиотелефонный  сигнал  срочности,  состоящий из произносимыхголосом слов PAN, PAN;     (c) сообщение срочности,  которое послано по линии передачи данныхи которое передает значение слов PAN, PAN.                        2. Сигналы при перехвате      2.1. Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном -----------------------------------------------------------------------|Се-|Сигналы ПЕРЕХВАТЫВАЮЩЕГО|Значение|        Ответы        |Значение||рия|    воздушного судна    |        |   ПЕРЕХВАТЫВАЕМОГО   |        ||   |                        |        |   воздушного судна   |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||1  |Покачивание воздушного  |Вы пере-|Покачивание воздушного|Вас     ||   |судна и мигание         |хвачены.|судна, мигание        |понял,  ||   |аэронавигационными      |Следуйте|аэронавигационными    |выполняю||   |огнями (и посадочными   |за мной |огнями через неравные |        ||   |фарами для вертолетов)  |        |промежутки времени и  |        ||   |через неравные          |        |следование за         |        ||   |промежутки времени,     |        |перехватывающим       |        ||   |находясь немного выше,  |        |воздушным судном.     |        ||   |впереди и, как правило, |        |                      |        ||   |слева от                |        |                      |        ||   |перехватываемого        |        |                      |        ||   |воздушного судна (или   |        |                      |        ||   |справа в случае         |        |                      |        ||   |перехвата вертолета), и,|        |                      |        ||   |после подтверждения     |        |                      |        ||   |принятия сигнала,       |        |                      |        ||   |медленный отворот в     |        |                      |        ||   |горизонтальной          |        |                      |        ||   |плоскости, как правило, |        |                      |        ||   |влево (или вправо, в    |        |                      |        ||   |случае перехвата        |        |                      |        ||   |вертолета) для выхода на|        |                      |        ||   |нужный курс.            |        |                      |        ||   |Примечание 1.           |        |                      |        ||   |Метеорологические       |        |                      |        ||   |условия или рельеф      |        |                      |        ||   |местности могут         |        |                      |        ||   |потребовать от          |        |                      |        ||   |перехватывающего        |        |                      |        ||   |воздушного судна        |        |                      |        ||   |изменить свое           |        |                      |        ||   |местоположение и        |        |                      |        ||   |направление отворота,   |        |                      |        ||   |указанные выше в серии  |        |                      |        ||   |1.                      |        |                      |        ||   |Примечание 2. Если      |        |                      |        ||   |перехватываемое         |        |                      |        ||   |воздушное судно не      |        |                      |        ||   |успевает следовать за   |        |                      |        ||   |перехватывающим         |        |                      |        ||   |воздушным судном,       |        |                      |        ||   |перехватывающее         |        |                      |        ||   |воздушное судно, как    |        |                      |        ||   |правило, выполняет ряд  |        |                      |        ||   |маневров по схеме       |        |                      |        ||   |"ипподром" и            |        |                      |        ||   |сигнализирует           |        |                      |        ||   |покачиванием воздушного |        |                      |        ||   |судна каждый раз, когда |        |                      |        ||   |оно пролетает мимо      |        |                      |        ||   |перехватываемого        |        |                      |        ||   |воздушного судна        |        |                      |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||2  |Резкий отрыв от         |Следуйте|Покачивание воздушного|Вас     ||   |перехватываемого        |своим   |судна                 |понял,  ||   |воздушного судна путем  |курсом  |                      |выполняю||   |разворота на 90 град.   |        |                      |        ||   |или больше с набором    |        |                      |        ||   |высоты без пересечения  |        |                      |        ||   |линии пути              |        |                      |        ||   |перехватываемого        |        |                      |        ||   |воздушного судна        |        |                      |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||3  |Выпуск шасси (если      |Выпол-  |Выпуск шасси (если    |Вас     ||   |возможно), включение    |няйте   |возможно), включение  |понял,  ||   |посадочных фар и пролет |посадку |посадочных фар и      |выполняю||   |над ВПП, которую следует|на этом |следование за         |        ||   |использовать, или, в    |аэро-   |перехватывающим       |        ||   |случае перехвата        |дроме   |воздушным судном и,   |        ||   |вертолета, пролет над   |        |если после пролета ВПП|        ||   |вертолетной посадочной  |        |или вертолетной       |        ||   |площадкой. В случае     |        |посадочной площадки   |        ||   |вертолетов              |        |условия для посадки   |        ||   |перехватывающий вертолет|        |считаются безопасными,|        ||   |выполняет заход на      |        |начало выполнения     |        ||   |посадку с переходом в   |        |посадки               |        ||   |режим висения вблизи    |        |                      |        ||   |посадочной площадки     |        |                      |        |-----------------------------------------------------------------------      2.2. Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном -----------------------------------------------------------------------|Се-|Сигналы ПЕРЕХВАТЫВАЕМОГО|Значение|        Ответы        |Значение||рия|    воздушного судна    |        |   ПЕРЕХВАТЫВАЮЩЕГО   |        ||   |                        |        |   воздушного судна   |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||4  |Уборка шасси (если      |Аэро-   |Если целесообразно,   |Вас     ||   |возможно) и мигание     |дром,   |чтобы перехватываемое |понял,  ||   |посадочными фарами при  |указан- |воздушное судно       |следуйте||   |пролете над ВПП, которую|ный     |следовало за          |за мной ||   |следует использовать,   |вами,   |перехватывающим       |        ||   |или вертолетной         |непри-  |воздушным судном на   |        ||   |посадочной площадкой на |годен   |запасной аэродром,    |        ||   |высоте более 300 м (1000|        |перехватывающее       |        ||   |фут), но не выше 600 м  |        |воздушное судно, если |        ||   |(2000 фут) (для         |        |возможно, убирает     |        ||   |вертолетов на высоте    |        |шасси, и использует   |        ||   |более 50 м (170 фут), но|        |сигналы серии 1 для   |        ||   |не выше 100 м (330 фут))|        |перехватывающих       |        ||   |над уровнем аэродрома, и|        |воздушных судов       |        ||   |продолжение полета по   |        |                      |        ||   |кругу над ВПП, которую  |        |                      |        ||   |следует использовать,   |        |                      |        ||   |или вертолетной         |        |                      |        ||   |посадочной площадкой.   |        |                      |        ||   |В случае невозможности  |        |                      |        ||   |мигания посадочными     |        |                      |        ||   |фарами производится     |        |                      |        ||   |мигание любыми другими  |        |                      |        ||   |бортовыми огнями        |        |                      |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||5  |Регулярное включение и  |Не могу |Используйте сигналы   |Вас     ||   |выключение всех бортовых|выпол-  |серии 2 для           |понял   ||   |огней, но с таким       |нить    |перехватывающих       |        ||   |расчетом, чтобы отличить|        |воздушных судов       |        ||   |их от проблесковых огней|        |                      |        ||---|------------------------|--------|----------------------|--------||6  |Мигание всеми бортовыми |В сос-  |Используйте сигналы   |Вас     ||   |огнями через неравные   |тоянии  |серии 2 для           |понял   ||   |промежутки времени      |бедствия|перехватывающих       |        ||   |                        |        |воздушных судов       |        |-----------------------------------------------------------------------                  3. Сигналы для предотвращения полета             в ограничительной, запретной и опасной зонах      3.1. Днем или ночью - серия ракет,  выпускаемых с земли с интерва-лом в  10  с.,  дающих  при разрыве красные и зеленые огни или звезды иуказывающих не имеющему разрешения воздушному судну на то,  что оно со-вершает  полет  в зоне ограничения полетов,  запретной или опасной зонеили находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному  суднуследует  предпринять  необходимые меры для того,  чтобы его последующийполет проходил вне пределов таких зон.                  4. Сигналя для аэродромного движения      4.1. Световые сигналы и сигнальные ракеты      4.1.1. Указания -----------------------------------------------------------------------|        Огонь           |                  АДП для:                  ||                        |--------------------------------------------||                        |  воздушных судов     |  воздушных судов    ||                        |     в полете         |     на земле        ||------------------------|----------------------|---------------------||Направлено|Зеленый      |Посадка разрешена     |Взлет разрешен       ||в сторону |постоянного  |                      |                     ||воздушного|свечения     |                      |                     ||судна (см.|-------------|----------------------|---------------------||рис. П1-1)|Красный      |Уступите путь другим  |Стоп                 ||          |постоянного  |воздушным судам и     |                     ||          |свечения     |продолжайте полет по  |                     ||          |             |кругу                 |                     ||          |-------------|----------------------|---------------------||          |Серия зеленых|Вернитесь для         |Руление разрешено    ||          |вспышек      |посадки(*)            |                     ||          |-------------|----------------------|---------------------||          |Серия красных|Аэродром непригоден,  |Руление в обход      ||          |вспышек      |посадка не разрешается|используемой         ||          |             |                      |посадочной площади   ||          |-------------|----------------------|---------------------||          |Серия белых  |Выполняйте посадку на |Возвращайтесь к месту||          |вспышек      |этом аэродроме и      |старта на аэродроме  ||          |             |следуйте к перрону(*) |                     ||----------|-------------|----------------------|---------------------||          |Красная      |Независимо от любых   |                     ||          |ракета       |предыдущих указаний   |                     ||          |             |посадка на данный     |                     ||          |             |момент не разрешается |                     |-----------------------------------------------------------------------     (*) Разрешение на посадку и на руление будет дано  позднее  или  вдолжное время.      Рис. П1-1.      4.1.2. Подтверждение воздушным судном принятия сигналов      (a) В полете:     (1) в дневное время - покачиванием крыльев. Этот сигнал не следуетподавать  на участке между третьим и четвертым разворотами,  а также напосадочной прямой;     (2) с  наступлением  темноты  - двукратным миганием посадочных фарили, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэро-навигационных огней.     (b) На земле:     (1) в дневное время - движением элеронов или руля направления;     (2) с наступлением темноты - двукратным  миганием  посадочных  фарили, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэро-навигационных огней.      4.2. Наземные сигналы      4.2.1. Горизонтальное  квадратное  сигнальное  полотнище  красногоцвета с  желтыми  диагоналями  (рис.П1-2),  выкладываемое на сигнальнойплощадке,  означает,  что посадка запрещена, и что это запрещение можетбыть продлено.      Рис. П1-2.      4.2.2. Горизонтальное  квадратное  сигнальное  полотнище  красногоцвета с одной желтой диагональю (рис.П1-3), выкладываемое на сигнальнойплощадке,  означает, что в связи с неудовлетворительным состоянием пло-щади маневрирования или по другим причинам необходимо  соблюдать  повы-шенную осторожность при заходе на посадку или посадке.      Рис. П1-3.      4.2.3. Использование ВПП и рулежных дорожек:     (а) Горизонтальный знак в виде гантели  белого  цвета  (рис.П1-4),выкладываемый  на  сигнальной площадке,  означает,  что воздушным судамследует производить посадку, взлет и руление только на ВПП и РД.      Рис. П1-4.      (b) Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета с вертикальнойчерной полосой,  проведенной  в  каждой круглой части знака (рис.П1-5),выкладываемый на сигнальной площадке,  означает,  что  воздушным  судамследует  выполнять  посадку и взлет только на ВПП,  а выполнение другихманевров не ограничивается только пределами ВПП и РД.      Рис. П1-5.      4.2.4. Горизонтальные знаки в  виде  крестов  одного  контрастногоцвета, желтого  или белого (рис.П1-6),  выкладываемые на ВПП и рулежныхдорожках или их частях,  обозначают зону, непригодную для движения воз-душных судов.      Рис. П1-6.      4.2.5. Направление посадки или взлета:     (а) Горизонтальное белое или оранжевое посадочное  "Т"  (рис.П1-7)указывает направление посадки и взлета воздушных судов,  которые выпол-няются параллельно продольной части буквы "Т" и в сторону ее поперечнойчасти.  При использовании посадочного "Т" в ночное время оно освещаетсяили окаймляется белыми огнями.      Рис. П1-7.      (b) Сочетание из двух цифр (рис.П1-8),  выкладываемых  вертикальнона АДП или около него, указывает воздушному судну, находящемуся на пло-щади маневрирования,  направление взлета,  выражаемое в десятках граду-сов, округленных до ближайших 10 град. магнитного компаса.      Рис. П1-8.      4.2.6. Правый  круг полетов - Располагаемый на сигнальной площадкеили горизонтально в конце ВПП или используемой летной полосы знак ярко-го цвета в форме стрелы, изогнутой вправо (рис.П1-9), означает, что пе-ред посадкой и после взлета развороты выполняются вправо.      Рис. П1-9.      4.2.7. Вертикальное расположенная на желтом фоне черная буква  "С"(рис.П1-10) обозначает  местонахождение пункта сбора донесений,  касаю-щихся ОВД.      Рис. П1-10.      4.2.8. Знак в виде двойного креста белого цвета (рис.П1-11),  вык-ладываемый горизонтально на сигнальной площадке, означает, что аэродромиспользуется для полетов планеров,  и что такие полеты на данный моментвыполняются.      Рис. П1-11.      (Примечание ИЦ "Токтом": рис. П1-1 - П1-11 находятся в ИЦ "Токтом"в бумажном варианте)                    5. Сигналы, регулирующие движение                       воздушных судов на земле      5.1. Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну      5.1.1. При подаче сигналов сигнальщик обращен лицом  к  воздушномусудну и находится:     (а) для воздушных судов с фиксированным крылом - с  левой  сторонывоздушного судна, где он лучше всего виден пилоту; и     (b) для вертолетов - в точке, наиболее видном для пилота.     5.1.2. Сигналы могут быть освещены,  если это необходимо для того,чтобы облегчить их понимание.     5.1.3. Значение сигналов остается неизменным при использовании ло-паток, светящихся жезлов или электрических фонариков.     5.1.4. Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево приположении сигнальщика лицом к воздушному судну или -  слева  направо  сместа пилота.     5.1.5. Сигналы,  отмеченные звездочкой (*), предназначены для вер-толетов в режиме висения.     5.1.6. Термин "жезл" включает также "покрытые  флюоресцирующей  надневном  свету  краской лопатки или перчатки",  предназначенные для ис-пользования в дневное время.     5.1.7. Термин "сигнальщик" включает также "диспетчера перрона".     5.1.8. Перед использованием следующих сигналов сигнальщик  убежда-ется в том, что площадь, в пределах которой будет маневрировать воздуш-ное судно,  свободна от объектов,  с которыми оно может столкнуться придвижении.      1. Боковой сопровождающий/направляющий      Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально,  левой рукойс жезлом производить движения вниз по направлению к телу.     Примечание. Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у законцов-ки крыла воздушного судна,  указывает пилоту/диспетчеру перрона/руково-дителю  буксировки воздушного судна хвостом вперед на возможность бесп-репятственного движения воздушного судна на место стоянки/с места  сто-янки.      2. Указание посадочной галереи      Вытянутые вперед руки поднять над головой,  держа жезлы вертикаль-но.      3. Следовать к следующему сигнальщику или согласно указаниям        диспетчера АДП/наземного движения      Обозначить обеими руками направление вверх; сместить вытянутые ру-ки вперед в сторону относительно туловища и указать  жезлами  направле-ние, где находится следующий сигнальщик или зона руления.      4. Двигаться вперед      Согнуть в  локте  вытянутые  в стороны руки и производить движениежезлами вверх вниз в направлении от уровня груди к голове.      5 (а). Разворот влево (со стороны пилота)      При вытянутой правой руке с жезлом в сторону под углом 90 град.  ктуловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед".     Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту  ско-рость разворота.      5 (b). Разворот вправо (со стороны пилота)      При вытянутой  левой руке с жезлом в сторону под углом 90 град.  ктуловищу правой рукой подать сигнал "Двигаться вперед".     Интенсивность движения  сигнализирующей руки указывает пилоту ско-рость разворота.      6 (а). Обычная остановка      Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град.  к туловищу имедленно поднять их над головой до скрещивания жезлов.      6 (b). Немедленная остановка      Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.      7 (а). Включить тормоза      Поднять раскрытую  ладонь немного выше уровня плеча.  Убедившись ввизуальном контакте с летным экипажем,  сжать пальцы в кулак.  Не  дви-гаться до получения от летного экипажа подтверждения,  сигнализируемогоподнятием больших пальцев рук вверх.      7 (b). Отпустить тормоза      Поднять кисть руки со сжатыми в кулак пальцами немного выше уровняплеча. Убедившись в визуальном контакте с летным экипажем,  разжать ку-лак. Не двигаться до получения от летного экипажа подтверждения, сигна-лизируемого поднятием больших пальцев рук вверх.      8 (а). Колодки установлены      Подняв над головой вытянутые руки с жезлами,  направленными друг кдругу,  резко сдвинуть жезлы до их касания.  Убедиться в  получении  отлетного экипажа подтверждения.      8 (b). Колодки убраны      Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу,резко раздвиньте жезлы. Не убирать колодки до получения от летного эки-пажа разрешения.      9. Запустить двигатель(и)      Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы ивыполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой ру-кой, поднятой над головой, указать на запускаемый двигатель.      10. Выключить двигатели      Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча,  выполнить движениекистью с жезлом до левого плеча,  а затем до правого плеча поперек гор-ла.      11. Уменьшить скорость      Опустить вытянутые  руки вниз "похлопыванием",  производя движениежезлами вверх - вниз от пояса к коленям.      12. Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной стороне      Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем либо правой, ли-бо левой рукой произвести движения вверх и вниз,  для уменьшения оборо-тов двигателя(ей) на правой или левой стороне соответственно.      13. Двигаться назад      Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать руками вперед.     Для остановки движения назад используются сигналы 6 (а) или 6 (b).      14 (а). Развороты хвостом вправо при движении назад      Левая рука  с жезлом направлена вниз;  поднятой над головой правойрукой производить повторяющиеся движения вперед до горизонтального  по-ложения, и назад в вертикальное положение.      14 (b). Развороты хвостом влево при движении назад      Правая рука  с жезлом направлена вниз;  поднятой над головой левойрукой производят повторяющиеся движения вперед до горизонтального поло-жения и назад - в вертикальное положение.      15. Утвердительный ответ/путь свободен      Левая рука опущена и прижата к колену.  Поднять правую руку с нап-равленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с под-нятым вверх большим пальцем.     Примечание. Этот сигнал также используется в качестве технико-экс-плуатационного сигнала.      16(*). Висение      Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град. к туловищу.      17(*). Подняться выше      Вытянуть руки  с жезлами в стороны под углом 90 град.  к туловищу,ладонями вверх, и производить движение руками вверх.     Интенсивность движения рук указывает на скорость набора высоты.      18(*). Опуститься ниже      Вытянуть руки  с жезлами в стороны под углом 90 град.  к туловищу,ладонями вниз, и производить движение руками вниз.     Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.      19 (а)(*). Двигаться горизонтально влево (со стороны пилотов)      Вытянуть правую руку горизонтально под углом 90 град.  к туловищу.Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.      19 (b)(*). Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилотов)      Вытянуть левую руку горизонтально под углом 90 град.  к  туловищу.Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.      20(*). Приземлиться      Скрестить опущенные руки с жезлами спереди.      21. Пожар      Сделать правой  рукой  с  жезлом веерообразное движение от плеча кколену, указывая левой рукой с жезлом место пожара.      22. Место ожидания/ждать сигнала      Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 45 град. к туловищу. Сохра-нять такое положение до получения воздушным судном разрешения на выпол-нение следующего маневра.      23. Отправление воздушного судна      Выполнить стандартное приветствие правой рукой и/или жезлом в фор-ме жеста "салют". Сохранять визуальный контакт с летным экипажем до на-чала руления.      24. Не трогать рычаги управления (технико-эксплуатационный сигнал)      Левая рука опущена и прижата к колену. Поднять правую руку над го-ловой,  сжать  пальцы в кулак или держать жезл в горизонтальном положе-нии.      25. Включить аэродромное питание (технико-эксплуатационный сигнал)      Поднять вытянутые руки над головой,  держать ладонь левой руки го-ризонтально и  выполнить движение пальцами кисти правой руки до касанияоткрытой ладони левой руки, образуя букву "Т".     В ночное  время  светящиеся  жезлы  также могут использоваться дляобозначения буквы "T" над головой.      26. Отключить аэродромное питание (технико-эксплуатационный         сигнал)      Держать вытянутые руки над головой,  касаясь пальцами кисти правойруки горизонтально расположенной открытой ладони  левой  руки,  образуябукву "Т",  и выполнить движение правой кистью вниз от левой кисти.  Неотключать аэродромное питание, пока не будет получено разрешение летно-го экипажа.  В ночное время светящиеся жезлы также могут использоватьсядля обозначения буквы "Т" над головой.      27. Отрицательный ответ (технико-эксплуатационный сигнал)      Левая рука опущена вниз и прижата к колену.  Держать правую  руку,вытянутую в сторону на уровне плеча под углом 90 град. к туловищу, ука-зывая направление вниз жезлом или большим пальцем кисти.      28. Установить связь по внутренней связи (технико-эксплуатационный         сигнал)      Вытянуть обе  руки в стороны под углом 90 град.  к туловищу и при-жать ладони к ушам.      29. Открыть/закрыть трап (технико-эксплуатационный сигнал)      При правой руке,  опущенной вниз, и левой руке, поднятой над голо-вой  под углом 45 град.  к туловищу,  выполнить движение правой рукой внаправление левого плеча.     Примечание. Этот сигнал предназначен главным образом для воздушныхсудов, оборудованных встроенными трапами в передней части.      5.2. Сигналы, подаваемые пилотом сигнальщику      5.2.1. Тормоза включены - рука с вытянутыми пальцами поднята гори-зонтально до уровня лица, затем пальцы сжимаются в кулак.     5.2.2. Тормоза отпущены - рука с пальцами, сжатыми в кулак, подня-та горизонтально до уровня лица, затем пальцы разжимаются.     5.2.3. Установить колодки - развести руки ладонями наружу и скрес-тить их перед лицом.     5.2.4. Убрать колодки - скрещенные перед лицом руки ладонями нару-жу развести в стороны.     5.2.5. Готовность к запуску двигателя(ей) - разогнуть на руке  со-ответствующее количество пальцев, обозначающих номер подлежащего запус-ку двигателя.      5.3. Технико-эксплуатационные сигналы      5.3.1. Подаваемые руками сигналы используются только в том случае,когда технико-эксплуатационные сигналы нельзя подать по радиосвязи.     5.3.2. Сигнальщик убеждается в получении подтверждения от  летногоэкипажа в отношении технико-эксплуатационных сигналов.     Примечание. Технико-эксплуатационные сигналы включены в Приложении1 к настоящим Правилам.                                                             Приложение 2                  Перехват гражданских воздушных судов      1. Общие положения      1.1. Целью правил и процедур перехвата является обеспечение едино-образия их применения и безопасности  навигации  гражданских  воздушныхсудов.     1.2. Перехват гражданских воздушных судов предпринимается только вкачестве крайней меры.     1.3. Перехват,  в случае его осуществления, ограничивается опозна-ванием воздушного судна, если нет необходимости вывести его на заплани-рованную линию пути или за пределы воздушного пространства государства,направить  в  сторону  от запретной зоны,  зоны ограничения полетов илиопасной зоны или приказать воздушному судну произвести посадку на  ука-занном аэродроме.     1.4. Перехват гражданских  воздушных  судов  не  осуществляется  вучебных целях.     1.5. В тех случаях, когда возможно установление радиосвязи, перех-ватываемому воздушному судну указывается направление полета и передает-ся соответствующая информация.     1.6. В  тех  случаях,  когда  от перехватываемого воздушного суднатребуется произвести посадку на пролетаемой территории:     (а) указанный  для посадки аэродром является пригодным для обеспе-чения безопасной посадки воздушного судна данного типа;     (b) окружающая  местность пригодна для полета по кругу,  захода напосадку и ухода на второй круг;     (c) перехватываемое воздушное судно имеет достаточный запас топли-ва для следования до указанного аэродрома;     (d) если  перехватываемое  воздушное  судно  является  гражданскимтранспортным самолетом,  длина ВПП указанного аэродрома, по крайней ме-ре, эквивалентна длине ВПП, расположенной на высоте 2500 м относительноMSL,  и прочность ее покрытия удовлетворяет требованиям,  установленнымдля посадки данного воздушного судна; и     (e) данные об указанном аэродроме должным образом включены  в  AIPили сообщаются перехватываемому воздушному судну.     1.7. В тех случаях, когда перехватываемому воздушному судну указы-вается направление полета, предпринимаются меры к тому, чтобы воздушноесудно не попало в условия, в которых видимость может быть ниже установ-ленного минимума для полетов в ВМУ, и чтобы выполнение маневров, требу-емых от перехватываемого воздушного судна,  не увеличивало опасность  вслучае, если имеет место ухудшение летно-технических характеристик воз-душного судна.     1.8. Когда  от  гражданского воздушного судна требуется произвестипосадку на незнакомом аэродроме,  ему предоставляется достаточное времядля подготовки к посадке,  учитывая исключительное право командира воз-душного судна на принятие решения о возможности выполнения  посадки  натаком аэродроме с учетом конкретных условий посадки.     1.9. Вся информация по выполнению безопасного захода на посадку  ипосадки перехватываемому воздушному судну передается по радио.     1.10. При осуществлении перехвата используется имеющийся вторичныйобзорный  радиолокатор  или ADS-B для опознавания гражданских воздушныхсудов.     1.11. Для  устранения или уменьшения необходимости перехвата граж-данских воздушных судов, а также устранения или уменьшения опасных пос-ледствий, связанных с перехватом:     (a) орган управления перехватом прилагает все усилия для опознава-ния  любого воздушного судна,  которое может быть гражданским воздушнымсудном,  а также для передачи любых необходимых указаний  или  сведенийтаким воздушным судам через орган ОВД;     (b) между органом управления перехватом и органом ОВД устанавлива-ется наиболее быстрая и надежная связь, а также порядок обмена информа-цией между собой о движении гражданских воздушных судов;     (c) зоны,  запрещенные для полетов гражданских воздушных судов,  изоны,  куда гражданские воздушные суда не допускаются без  специальногоразрешения государства, должным образом указываются в AIP, включая ука-зание об имеющихся ограничениях или условиях,  при которых может приме-няться перехват. Такое разрешение в пределах территории Кыргызской Рес-публики выдается органом ОВД или, когда это специально оговорено, орга-ном  гражданской  авиации  или соответствующим полномочным органом Кыр-гызской Республики.  При установлении таких зон учитывается наличие на-земных средств и бортовых систем,  используемых гражданскими воздушнымисудами,  и обеспечивающих точность навигации и соблюдение установленныхмаршрутов в районе таких запретных или ограничительных зон;     (d) при необходимости в районе расположения запретных или  ограни-чительных зон устанавливаются дополнительные навигационные средства;     (e) пилоты перехватывающего и  перехватываемого  воздушных  судов,орган  ОВД  и  орган управления перехватом каждый из них выполняет своифункции таким образом, чтобы обеспечить безопасность, согласованность иэффективность своих действий при осуществлении перехвата;     (f) все пилоты гражданских воздушных судов должным образом  подго-товлены  и знают о своих действиях при перехвате и применяемых при этомсигналах, указанных в настоящих Правилах;     (g) персонал  органа  ОВД,  полетный диспетчер или соответствующийназемный персонал эксплуатанта и командир гражданского воздушного суднадолжным образом подготовлены и знают правила и процедуры перехвата;     (h) правила и процедуры перехвата,  а также перечень сигналов име-ются  на  борту  воздушного судна,  а также на рабочих местах полетногодиспетчера или соответствующего наземного персонала эксплуатанта и пер-сонала органа ОВД;     (i) персонал органа ОВД должным образом  подготовлены  и  знают  одействиях, которые не следует предпринимать в соответствии с положения-ми главы 2 Авиационных правил Кыргызской Республики АПКР-11;     (j) командир  перехватывающего  воздушного  судна  должным образомподготовлен и знает об общих ограничениях,  относящихся к  летно-техни-ческим характеристикам гражданских воздушных судов, и о вероятности то-го,  что на борту перехваченного гражданского  воздушного  судна  можетвозникнуть  аварийная  или  чрезвычайная ситуация в связи с техническимсостоянием воздушного судна или незаконным вмешательством;     (k) персонал  органа  управления  перехватом и командиры воздушныхсудов при осуществлении перехвата имеют четкие и ясные указания в отно-шении маневров перехвата,  указания направления полета перехватываемомувоздушному судну,  действий перехватываемых воздушных судов, применениясигналов "воздух - воздух",  осуществления радиосвязи с перехватываемымвоздушным судном и необходимости воздержания от применения оружия;     (l) орган  управления перехватом и перехватывающее воздушное суднооснащены радиостанцией,  обеспечивающей радиосвязь на аварийной частоте121,5 МГц;     (m) орган управления перехватом по возможности обеспечен средства-ми вторичной обзорной радиолокации и/или ADS-B, позволяющими опознаватьперехватываемые гражданские воздушные суда, а также быстрое распознава-ние любых аварийных или чрезвычайных ситуаций.      2. Маневрирование при перехвате      2.1. При разработке стандартного метода маневрирования для воздуш-ных судов, перехватывающих гражданское воздушное судно, должным образомучитывается следующее:     (a) летно-технические ограничения гражданских воздушных судов;     (b) необходимость избегать полетов в такой близости к перехватыва-емому воздушному судну, при которой может возникнуть опасность столкно-вения; а также     (c) необходимость избегать пересечения линии пути воздушного суднаили выполнения любого другого маневра таким образом, что турбулентностьв следе не создавала опасность перехватываемому воздушному судну;     (d) необходимость предотвращения любой другой опасности для перех-ватываемого воздушного судна.     2.2. В целях исключения не требующихся при осуществлении перехватаманевров,  которые могут совершаться перехватываемым воздушным  судном,оборудованным системой БСПС,  перехватывающее воздушное судно, оборудо-ванное приемоответчиком ВОРЛ,  отключает передачу информации о баромет-рической  высоте  в  режиме  "С"  или в поле "АС" режима "S" в пределахрасстояния, как минимум, 40 км (20 м. миль) от перехватываемого воздуш-ного судна.     Примечание. Несмотря на отключение перехватывающим воздушным  суд-ном передачи информации о барометрической высоте,  система БСПС продол-жает выдавать консультативную информацию о воздушном движении.     2.3. Для визуального опознавания гражданского воздушного судна пе-рехватывающим воздушным судам следует применять следующий метод  манев-рирования:     2.3.1. Фаза I:     (а) Перехватывающему  воздушному  судну следует приближаться к пе-рехватываемому воздушному судну с хвостовой полусферы.     (b) Ведущее  воздушное  судно  перехватывающего  подразделения илиодиночное перехватывающее воздушное судно,  как правило, занимает пози-цию с левой стороны,  выше и впереди перехватываемого воздушного судна,находясь в пределах поля зрения пилота перехватываемого воздушного суд-на, и первоначально на расстоянии не ближе 300 м от воздушного судна.     (с) Любому другому воздушному  судну,  участвующему  в  перехвате,следует находиться  на достаточном удалении от перехватываемого воздуш-ного судна, как правило, выше и сзади от него.     (d) После  установления скорости и позиции воздушному судну следу-ет, по мере необходимости, перейти к фазе II перехвата.     2.3.2. Фаза II:     (a) Ведущему воздушному судну перехватывающего  подразделения  илиодиночному  перехватывающему  воздушному судну следует сближаться с пе-рехватываемым воздушным судном на той же высоте, но не ближе, чем необ-ходимо для получения требуемой информации.     (b) Ведущему воздушному судну перехватывающего  подразделения  илиодиночному перехватывающему воздушному судну следует соблюдать осторож-ность для того, чтобы не вызвать у экипажа или пассажиров перехватывае-мого воздушного судна отрицательной или неадекватной реакции, учитывая,что маневры,  перехватывающего воздушного судна,  могут рассматриватьсяпассажирами и экипажами гражданских воздушных судов как угрожающие.     (c) Любому другому участвующему в перехвате воздушному судну  сле-дует  находиться на достаточном удалении от перехватываемого воздушногосудна.     (d) После завершения опознавания перехватывающему воздушному суднуследует выйти из района сближения с перехватываемым  воздушным  судном,как это предусмотрено в фазе III.     2.3.3. Фаза III:     (a) Ведущему  воздушному  судну перехватывающего подразделения илиодиночному перехватывающему воздушному судну следует отвернуть в сторо-ну от перехватываемого воздушного судна в пологом пикировании.     (b) Любому другому участвующему в перехвате воздушному судну  сле-дует  находиться на достаточном удалении от перехватываемого воздушногосудна, а затем присоединиться к ведущему воздушному судну.      2.4. Указание направления полета      2.4.1. Если после выполнения маневров для  опознавания  воздушногосудна имеется необходимость вмешательства в дальнейшее выполнение поле-та перехватываемого воздушного судна,  ведущему воздушному судну перех-ватывающего  подразделения  или  одиночному перехватывающему воздушномусудну следует,  как правило,  занять позицию слева от  перехватываемоговоздушного судна,  несколько выше и впереди него, для того чтобы позво-лить командиру перехватываемого воздушного судна видеть подаваемые сиг-налы.     2.4.2. Командир перехватывающего воздушного судна удостоверяется втом, что командир перехватываемого воздушного судна осведомлен о перех-вате и подтверждает подаваемые сигналы.  Если неоднократные попытки ус-тановить контакт с перехватываемым воздушным судном путем использованиясигналов серии 1 Приложения 1 к настоящим Правилам  оказываются  безус-пешными, используются другие методы подачи сигналов, включая в качествекрайней меры визуальный эффект, производимый с помощью форсажа, при ус-ловии того,  что при этом не создается никакой опасности для перехваты-ваемого воздушного судна.     2.4.3. Если  это  диктуется метеорологическими условиями или рель-ефом местности перехватывающее воздушное судно  или  ведущее  воздушноесудно перехватывающего подразделения может находиться с правой стороны,выше и впереди перехватываемого воздушного судна.  В этом случае коман-дир перехватывающего воздушного судна принимает все меры к тому,  чтобыего воздушное судно было видно в любое время командиру перехватываемоговоздушного судна.      2.5. Действия перехватываемых воздушных судов      2.5.1. Воздушное судно,  которое перехвачено другим воздушным суд-ном, незамедлительно:     (a) следует  указаниям  перехватывающего воздушного судна согласноустановленному значению сигнала и отвечая на него в соответствии с тре-бованиями, содержащимися в Приложении 1 к настоящим Правилам;     (b) по мере возможности, сообщает органу ОВД;     (c) предпринимает  меры по установлению радиосвязи с перехватываю-щим воздушным судном или органом управления перехватом  путем  передачисигнала общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц,  называя перехва-тываемое воздушное судно и указывая характер его полета, а если радиос-вязь не установлена,  то,  по мере возможности,  путем повторения этоговызова на аварийной частоте 243 МГц;     (d) при  наличии на борту приемоответчика ВОРЛ набирает код 7700 врежиме А, если ему не даны другие указания со стороны органа ОВД;     (e) при наличии на борту оборудования ADS-B или ADS-C устанавлива-ет соответствующий экстренный режим,  когда предусматривается, если емуне даны другие указания со стороны органа ОВД.     2.5.2. Если любые указания,  полученные по радио из любых источни-ков,  противоречат сигналам перехватывающего воздушного судна, перехва-тываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение,  продолжаядействовать согласно сигналам перехватывающего воздушного судна.     2.5.3. Если любые указания,  полученные по радио из любых источни-ков, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, передан-ным по радио,  перехватываемое воздушное судно  немедленно  запрашиваетразъяснение,  продолжая выполнять полученные по радио указания перехва-тывающего воздушного судна.      3. Радиосвязь во время перехвата      3.1. Если во время перехвата установлена радиосвязь,  но  осущест-вление ее на общем или обычном разговорном языке невозможно, предприни-маются меры к тому,  чтобы передать указания,  подтверждение указаний иосновную информацию путем использования приведенных в таблице П2-1 фрази произношений, передавая каждую фразу дважды.                                                            Таблица П2-1 -----------------------------------------------------------------------|       Фразы, используемые        |        Фразы, используемые       ||ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИМИ воздушными судами|ПЕРЕХВАТЫВАЕМЫМИ воздушными судами||----------------------------------|----------------------------------||  Фраза  |Произно-|   Значение    |  Фраза  |Произно-|   Значение    ||         |шение(1)|               |         |шение(1)|               ||---------|--------|---------------|---------|--------|---------------||CALL SIGN|КОЛ САЙН|Прошу сообщить |CALL SIGN|КОЛ САЙН|Мой позывной   ||         |        |ваш позывной   |(call    |(позыв- |(позывной)     ||         |        |               |sign)(2) |ной)    |               ||---------|--------|---------------|---------|--------|---------------||FOLLOW   |ФО-ЛОУ  |Следуйте за    |WILCO    |ВИЛ-КО  |Вас понял.     ||         |        |мной           |         |        |Выполняю       ||---------|--------|---------------|---------|--------|---------------||DESCEND  |ДИ-СЕНД |Снижайтесь, для|CANNOT   |КЭН НОТ |Выполнить не   ||         |        |выполнения     |REPEAT   |РИ-ПИТ  |могу           ||         |        |посадки        |         |        |Повторите ваше ||         |        |               |         |        |указание       ||---------|--------|---------------|---------|--------|---------------||YOU LAND |Ю ЛЭНД  |Садитесь на    |AM LOST  |ЭМ ЛОСТ |Потерял        ||         |        |этот аэродром  |         |        |ориентировку   ||---------|--------|---------------|---------|--------|---------------||PROCEED  |ПРО-СИД |Следуйте своим |MAYDAY   |МЕЙДЕЙ  |Терплю бедствие||         |        |курсом         |         |        |               ||----------------------------------|---------|--------|---------------||                                  |HIJACK(3)|ХАЙ-ДЖЕК|Захвачен       ||                                  |---------|--------|---------------||                                  |LAND     |ЛЭНД    |Прошу посадку в||                                  |(place   |(наиме- |(наименование  ||                                  |name)    |нование |пункта)        ||                                  |         |пункта) |               ||                                  |---------|--------|---------------||                                  |DESCEND  |ДИ-СЕНД |Необходимо     ||                                  |         |        |снизиться      |-----------------------------------------------------------------------     1. Во  второй  колонке  подчеркнуты слоги,  которые произносятся сударением.     2. Требуемым позывным является позывной,  который используется дляустановления радиосвязи с органом ОВД,  и который соответствует опозна-вательным знакам воздушного судна, указанным в плане полета.     3. Условия не всегда могут оказаться подходящими для использованияфразы "ХАЙ-ДЖЕК".      4. Сигналы "воздух - воздух"      4.1. Перехватывающее  воздушное  судно  следит за любым подаваемымперехватываемым воздушным судном сигналом,  указывающим на то, что пос-леднее находится в аварийной ситуации.     Примечание. Сигналы,  подаваемые перехватывающим и перехватываемымвоздушными судами, оговорены в Приложении 1 к настоящим Правилам.      5. Радиосвязь с перехватываемым воздушным судном      5.1. При осуществлении перехвата орган управления перехватом и пе-рехватывающее воздушное судно:     (a) предпринимает меры по установлению радиосвязи на общем языке сперехватываемым воздушным судном на аварийной частоте  121,5  МГц,  ис-пользуя, соответственно, позывные "УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕХВАТОМ", "ПЕРЕХВАТЧИК(позывной)" и "ПЕРЕХВАТЫВАЕМОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО"; а     (b) при  невозможности  установления  радиосвязи с перехватываемымвоздушным судном принимает меры по ее восстановлению  на  такой  другойчастоте  или частотах,  которые могут быть определены органом ОВД,  илиустановлению связи через органы ОВД.      6. Неприменение оружия      6.1. В целях исключения возможности создания угрозы жизни  находя-щихся на борту людей или безопасности перехватываемого воздушного суднаперехватывающее воздушное судно или  орган  управления  перехватом  приосуществлении  перехвата принимает все меры к тому,  чтобы не применятькакие-либо пули или снаряды, включая трассирующие пули.      7. Взаимодействие между органом управления перехватом и органом        ОВД      7.1. Орган  управления  перехватом  и  орган ОВД координируют своидействия между собой в течение осуществления перехвата воздушного суднас тем, чтобы орган ОВД был должным образом информирован об обстановке ио действиях, требуемых от перехватываемого воздушного судна.                                                             Приложение 3                                 ТАБЛИЦЫ                         крейсерских эшелонов      1. При выполнении полетов выдерживаются следующие крейсерские эше-лоны:     (а) в воздушном пространстве Кыргызской Республики:-----------------------------------------------------------------------|               ППП                |               ПВП                ||----------------------------------|----------------------------------||            Линия пути            |            Линия пути            ||----------------------------------|----------------------------------||   от 000 град.  |  от 180 град.  |   от 000 град.  |  от 180 град.  ||   до 179 град.  |  до 359 град.  |   до 179 град.  |  до 359 град.  ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     Метры       |     Метры      |      Метры      |      Метры     ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||      300        |        0       |         0       |       150      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||      900        |      600       |       300       |       450      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     1500        |     1200       |       600       |       750      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     2100        |     1800       |       900       |      1050      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     2700        |     2400       |      1200       |      1350      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     3300        |     3000       |      1500       |      1650      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     3900        |     3600       |      1800       |      1950      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     4500        |     4200       |      2100       |      2250      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     5100        |     4800       |      2400       |      2550      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     5700        |     5400       |      2700       |      2850      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     6300        |     6000       |      3000       |      3150      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     6900        |     6600       |      3300       |      3450      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     7500        |     7200       |      3600       |      3750      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     8100        |     7800       |      3900       |      4050      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||     9100        |     8600       |      4200       |      4350      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    10100        |     9600       |      4500       |      4650      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    11100        |    10600       |      4800       |      4950      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    12100        |    11600       |      5100       |      5250      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    14100        |    13100       |      5400       |      5550      ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    и т.д.       |    15100       |      5700       |      5850      |------------------|----------------|-----------------|----------------|                  |    и т.д.      |      6000       |                  ------------------------------------     (b) в районах, где на основе региональных аэронавигационных согла-шений  и в соответствии с определенными в нем условиями применяется ми-нимум вертикального эшелонирования (VSM) в 300 м (1000 фут) между  эше-лонами полета 290 и 410 включительно в воздушном пространстве,  где ус-тановлена единица измерения высоты в футах(*):-----------------------------------------------------------------------|                           ЛИНИЯ ПУТИ(**)                            ||---------------------------------------------------------------------||     От 000 до 179 град.(***)     |     От 180 до 359 град.(***)     ||----------------------------------|----------------------------------||  Полет по ППП   |  Полет в ПВП   |  Полет по ППП   |  Полет по ПВП  ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    | Абсолютная |    |Абсолютная |    | Абсолютная |    |Абсолютная ||    |   высота   |    |  высота   |    |   высота   |    |  высота   ||----|------------|----|-----------|----|------------|----|-----------||Эше-|метры| футы |Эше-|метры|футы |Эше-|метры| футы |Эше-|метры|футы ||лон |     |      |лон |     |     |лон |     |      |лон |     |     ||по- |     |      |по- |     |     |по- |     |      |по- |     |     ||лета|     |      |лета|     |     |лета|     |      |лета|     |     ||----|-----|------|----|-----|-----|----|-----|------|----|-----|-----||-90 |     |      |  - |  -  |  -  |   0|     |      | -  |  -  |  -  || 10 |  300|  1000|  - |  -  |  -  |  20|  600|  2000| -  |  -  |  -  || 30 |  900|  3000|  35| 1050| 3500|  40| 1200|  4000|  45| 1350| 4500|| 50 | 1500|  5000|  55| 1700| 5500|  60| 1850|  6000|  65| 2000| 6500|| 70 | 2150|  7000|  75| 2300| 7500|  80| 2450|  8000|  85| 2600| 8500|| 90 | 2750|  9000|  95| 2900| 9500| 100| 3050| 10000| 105| 3200|10500||110 | 3350| 11000| 115| 3500|11500| 120| 3650| 12000| 125| 3800|12500||130 | 3950| 13000| 135| 4100|13500| 140| 4250| 14000| 145| 4400|14500||150 | 4550| 15000| 155| 4700|15500| 160| 4900| 16000| 165| 5050|16500||170 | 5200| 17000| 175| 5350|17500| 180| 5500| 18000| 185| 5650|18500||190 | 5800| 19000| 195| 5950|19500| 200| 6100| 20000| 205| 6250|20500||210 | 6400| 21000| 215| 6550|21500| 220| 6700| 22000| 225| 6850|22500||230 | 7000| 23000| 235| 7150|23500| 240| 7300| 24000| 245| 7450|24500||250 | 7600| 25000| 255| 7750|25500| 260| 7900| 26000| 265| 8100|26500||270 | 8250| 27000| 275| 8400|27500| 280| 8550| 28000| 285| 8700|28500||290 | 8850| 29000|    |     |     | 300| 9150| 30000|    |     |     ||310 | 9450| 31000|    |     |     | 320| 9750| 32000|    |     |     ||330 |10050| 33000|    |     |     | 340|10350| 34000|    |     |     ||350 |10650| 35000|    |     |     | 360|10950| 36000|    |     |     ||370 |11300| 37000|    |     |     | 380|11600| 38000|    |     |     ||390 |11900| 39000|    |     |     | 400|12200| 40000|    |     |     ||410 |12500| 41000|    |     |     | 430|13100| 43000|    |     |     ||450 |13700| 45000|    |     |     | 470|14350| 47000|    |     |     ||490 |14950| 49000|    |     |     | 510|15550| 51000|    |     |     ||и   |и    |и т.д.|    |     |     |и   |и    |и т.д.|    |     |     ||т.д.|т.д. |      |    |     |     |т.д.|т.д. |      |    |     |     |-----------------------------------------------------------------------     (*) За исключением тех случаев, когда при определенных условиях наоснове региональных аэронавигационных соглашений предусматривается  ис-пользование измененной таблицы крейсерских эшелонов,  основанной на но-минальном минимуме вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут)  длявоздушных  судов,  выполняющих  полет  в определенных частях воздушногопространства выше эшелона полета 12100 м (эшелон полета 410 в воздушномпространстве, где установлена единица измерения высоты в футах).     (**) Линия пути,  направление которой определяется  по  магнитномусеверу, или в полярных районах на широтах выше 70 град. и в дополняющихих районах,  установленных органом ОВД, линии фактического пути относи-тельно  координатной  сетки,  определяемые с помощью сетки параллельныхгринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереогра-фической проекцией,  на которой направление на Северный полюс использу-ется в качестве севера координатной сетки.     (***) За исключением случаев,  когда на основании региональных аэ-ронавигационных соглашений требуется использование направлений от 90 до269  град.  и от 270 до 89 град.,  учитывающих доминирующее направлениевоздушного движения, с указанием соответствующего установленного поряд-ка перехода.     (с) в других районах в соответствии с Приложением 2 к Конвенции  омеждународной  гражданской авиации,  если иное не установлено правиламигосударства, которое имеет суверенитет над данным районом:-----------------------------------------------------------------------|                           ЛИНИЯ ПУТИ(*)                             ||---------------------------------------------------------------------||     От 000 до 179 град.(**)      |     От 180 до 359 град.(**)      ||----------------------------------|----------------------------------||  Полет по ППП   |  Полет в ПВП   |  Полет по ППП   |  Полет по ПВП  ||-----------------|----------------|-----------------|----------------||    | Абсолютная |    |Абсолютная |    | Абсолютная |    |Абсолютная ||    |   высота   |    |  высота   |    |   высота   |    |  высота   ||----|------------|----|-----------|----|------------|----|-----------||Эше-|метры| футы |Эше-|метры|футы |Эше-|метры| футы |Эше-|метры|футы ||лон |     |      |лон |     |     |лон |     |      |лон |     |     ||по- |     |      |по- |     |     |по- |     |      |по- |     |     ||лета|     |      |лета|     |     |лета|     |      |лета|     |     ||----|-----|------|----|-----|-----|----|-----|------|----|-----|-----||-90 |     |   -  |  - |  -  |    0|    |     |      | -  |  -  |  -  || 10 |  300|  1000|    |     |     |  20|  600|  2000| -  |  -  |  -  || 30 |  900|  3000|  35| 1050| 3500|  40| 1200|  4000|  45| 1350| 4500|| 50 | 1500|  5000|  55| 1700| 5500|  60| 1850|  6000|  65| 2000| 6500|| 70 | 2150|  7000|  75| 2300| 7500|  80| 2450|  8000|  85| 2600| 8500|| 90 | 2750|  9000|  95| 2900| 9500| 100| 3050| 10000| 105| 3200|10500||110 | 3350| 11000| 115| 3500|11500| 120| 3650| 12000| 125| 3800|12500||130 | 3950| 13000| 135| 4100|13500| 140| 4250| 14000| 145| 4400|14500||150 | 4550| 15000| 155| 4700|15500| 160| 4900| 16000| 165| 5050|16500||170 | 5200| 17000| 175| 5350|17500| 180| 5500| 18000| 185| 5650|18500||190 | 5800| 19000| 195| 5950|19500| 200| 6100| 20000| 205| 6250|20500||210 | 6400| 21000| 215| 6550|21500| 220| 6700| 22000| 225| 6850|22500||230 | 7000| 23000| 235| 7150|23500| 240| 7300| 24000| 245| 7450|24500||250 | 7600| 25000| 255| 7750|25500| 260| 7900| 26000| 265| 8100|26500||270 | 8250| 27000| 275| 8400|27500| 280| 8550| 28000| 285| 8700|28500||290 | 8850| 29000| 300| 9150|30000| 310| 9450| 31000| 320| 9750|32000||330 |10050| 33000| 340|10350|34000| 350|10650| 35000| 360|10950|36000||370 |11300| 37000| 380|11600|38000| 390|11900| 39000| 400|12200|40000||410 |12500| 41000| 420|12800|42000| 430|13100| 43000| 440|13400|44000||450 |13700| 45000| 460|14000|46000| 470|14350| 47000| 480|14650|48000||490 |14950| 49000| 500|15250|50000| 510|15550| 51000| 520|15850|52000||и   |и    |и т.д.|и   |и    |и    |и   |и    |и т.д.|и   |и    |и    ||т.д.|т.д. |      |т.д.|т.д. |т.д. |т.д.|т.д. |      |т.д.|т.д. |т.д. |-----------------------------------------------------------------------     (*) Линия пути, направление которой определяется по магнитному се-веру,  или в полярных районах на широтах выше 70 град.  и в дополняющихих районах,  установленных органом ОВД, линии фактического пути относи-тельно  координатной  сетки,  определяемые с помощью сетки параллельныхгринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереогра-фической проекцией,  на которой направление на Северный полюс использу-ется в качестве севера координатной сетки.     (**) За исключением случаев, когда на основании региональных аэро-навигационных соглашений требуется использование направлений от  90  до269 град.  и  от 270 до 89 град.,  учитывающих доминирующее направлениевоздушного движения, с указанием соответствующего установленного поряд-ка перехода.     2. В случаях, когда протяженность участка воздушной трассы не пре-вышает 100 км (54 м. милей) или когда имеется целесообразность исключе-ния частой смены эшелона полета из-за смены линии пути,  а также с уче-том  доминирующего направления воздушного движения,  для всей или боль-шинства части воздушной трассы Кыргызской Республики может  быть  уста-новлен или назначен органом УВД один и тот же крейсерский эшелон полетас указанием соответствующего установленного порядка перехода.     3. В  районе аэродрома и в зонах ожидания на территории КыргызскойРеспублики эшелон полета устанавливается или  назначается  органом  УВДнезависимо от линии пути.     4. Смена крейсерского эшелона полета осуществляется согласно плануполета  и  по согласованию с органом ОВД таким образом,  чтобы в точке,где происходит смена крейсерского эшелона полета, воздушное судно заня-ло требуемый крейсерский эшелон полета.                                                             Приложение 4                   Беспилотные неуправляемые аэростаты      1. Классификация беспилотных неуправляемых аэростатов      1.1. Беспилотные  неуправляемые аэростаты классифицируются следую-щим образом:     (a) легкий - беспилотный неуправляемый аэростат, который несет по-лезный груз в одной или более упаковках общей массой менее 4 кг, если всоответствии  с  любым  из критериев в подпунктах (с) (2),  (3) или (4)настоящего пункта, он не классифицируется как тяжелый; или     (b) средний  -  беспилотный неуправляемый аэростат,  который несетполезный груз в двух или более упаковках общей массой 4 кг и более,  номенее  6 кг,  если в соответствии с любым из критериев в подпунктах (с)(2),  (3) или (4) настоящего пункта он не классифицируется как тяжелый;или     (c) тяжелый - беспилотный неуправляемый аэростат, который:     (1) несет полезный груз общей массой 6 кг или более; или     (2) несет полезный груз, который включает упаковку массой 3 кг илиболее; или     (3) несет полезный груз, который включает упаковку массой 2 кг илиболее с удельной нагрузкой 13 г на квадратный сантиметр; или     (4) использует трос или другое устройство для подвешивания  полез-ного груза,  выдерживающее ударную нагрузку 230 Н или более для отделе-ния подвешенного груза от аэростата.     Примечание 1.  Удельная нагрузка, упоминаемая в п.1.1 (с) (3) нас-тоящего Приложения, определяется путем деления общей массы упаковки по-лезного  груза в граммах на площадь наименьшей поверхности в квадратныхсантиметрах.     Примечание 2. См. рис. П4-1.      2. Общие эксплуатационные правила      2.1. Эксплуатация  беспилотного  неуправляемого  аэростата не осу-ществляется без соответствующего разрешения органа ОВД  государства,  стерритории которого производится его запуск.     2.2. Эксплуатация любого беспилотного неуправляемого аэростата, заисключением  используемых только для метеорологических целей и эксплуа-тируемых согласно установленным правилам,  не осуществляется без  соот-ветствующего разрешения органа ОВД. Такое разрешение получают перед за-пуском аэростата,  если при подготовке полета ожидается,  что  аэростатможет дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого госу-дарства. Такое разрешение может быть получено на серию полетов аэроста-тов или периодических специальных полетов,  таких как полеты аэростатовс целью исследования атмосферы.     2.4. Беспилотный  неуправляемый  аэростат  эксплуатируется в соот-ветствии с правилами государства регистрации и государства,  над терри-торией которого предполагается полет.     2.5. Эксплуатация беспилотного неуправляемого  аэростата  осущест-вляется  таким  образом,  чтобы при этом не создавать опасность для лицили имущества,  не имеющих отношения к  данному  полету,  в  результатестолкновения с аэростатом, любой его частью или его полезным грузом.     2.6. Эксплуатация тяжелого беспилотного  неуправляемого  аэростатане  осуществляется над открытым морем без предварительного согласованияс соответствующим полномочным органом.      3. Эксплуатационные ограничения и требования к оборудованию      3.1. Эксплуатация тяжелого беспилотного  неуправляемого  аэростатабез  разрешения  органа ОВД не осуществляется на барометрической высоте18000 м (60000 фут) или ниже, на которой:     (a) имеются  облака или другие затеняющие образования более 4 окт;или     (b) горизонтальная видимость составляет менее 8 км.     3.2. Тяжелый или средний беспилотный неуправляемый аэростат запус-кается  таким образом,  чтобы над густонаселенными районами или местамископления людей,  не имеющих отношения к полету,  его полет проходил навысоте не ниже 300 м (1000 фут). -----------------------------------------------------------------------|      Характеристики       |        Масса полезного груза (кг)       ||                           |-----------------------------------------||                           |    |  1 | 2  | 3  | 4  | 5  |6 или более||---------------------------|----|----|----|----|----|----|-----------|| Трос или другая подвеска  | Т  | Т  | Т  | Т  | Т  | Т  |     Т     ||     230 Н или более       |    |    |    |    |    |    |           ||---------------------------|----|----|    |    |    |    |           ||Отдельная упаковка|Удельная| Л  | Л  |    |    |    |    |           ||  полезного груза |нагрузка|    |    |    |    |    |    |           ||                  |более 13|    |    |    |    |    |    |           ||  Расчет удельной |г/кв.см |    |    |    |    |    |    |           ||     нагрузки     |--------|    |    |----|    |    |    |           ||                  |Удельная|    |    | Л  |    |    |    |           ||    масса (г)     |нагрузка|    |    |    |    |    |    |           ||------------------|менее 13|    |    |    |    |    |    |           ||площадь наименьшей|г/куб.см|    |    |    |    |    |    |           ||   поверхности    |        |    |    |    |    |    |    |           ||     (кв.см)      |        |    |    |    |    |    |    |           ||------------------|--------|    |    |    |----|----|----|           ||    Общая масса   |        |    |    |    | Л  | С  | С  |           ||(если подвеска или|        |    |    |    |    |    |    |           || удельная нагрузка|        |    |    |    |    |    |    |           ||     или масса    |        |    |    |    |    |    |    |           ||отдельной упаковки|        |    |    |    |    |    |    |           ||не рассматривается|        |    |    |    |    |    |    |           ||     каждая в     |        |    |    |    |    |    |    |           ||   отдельности)   |        |    |    |    |    |    |    |           |-----------------------------------------------------------------------     Т - тяжелый;     Л - легкий;     С - средний.      Рис. П4-1. Классификация беспилотных неуправляемых аэростатов      3.3. Тяжелый  беспилотный  неуправляемый  аэростат эксплуатируетсятолько в том случае, если:     (a) он имеет, по крайней мере, 2 устройства или системы для отсое-динения в полете полезного груза, которые управляются автоматически илис помощью телекоманд и функционируют независимо друг от друга;     (b) в отношении полиэтиленовых аэростатов с нулевым давлением  длязавершения полета оболочки аэростата используются,  по крайней мере,  2способа,  системы или устройства или же их комбинации, которые функцио-нируют независимо друг от друга;     Примечание. Для аэростатов с избыточным давлением такие устройстване требуются,  поскольку такие аэростаты поднимаются вверх после отсое-динения полезного груза и взрываются,  и нет необходимости в устройствеили  системе  для прокалывания аэростата.  В данных условиях аэростат сизбыточным давлением представляет собой простую нерасширяющуюся оболоч-ку,  способную выдерживать разницу давления, более высокого внутри, чемснаружи.  Его наполняют газом так, чтобы в ночное время наименьшее дав-ление газа все еще полностью раздувало оболочку. Такой аэростат с избы-точным давлением по существу будет сохранять постоянную высоту  до  техпор, пока из него не выйдет значительное количество газа.     (c) оболочка аэростата оснащена либо радиолокационным(и)  отражаю-щим(и)  устройством(ами),  либо радиолокационным отражающим материалом,обеспечивающими отражение радиолокационного сигнала на наземный  радио-локатор, работающий в диапазоне частот от 200 до 2700 МГц, и/или аэрос-тат оборудован другими аналогичными устройствами,  которые обеспечиваютоператору  возможность  непрерывно  следить за ним за пределами радиусадействия наземного радиолокатора.     3.4. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат не эксплуатируетсяв следующих условиях:     (a) в районе,  где используется наземный приемоответчик ВОРЛ, еслион не оборудован приемоответчиком вторичного  обзорного  радиолокатора,который способен передавать данные о барометрической высоте и непрерыв-но работает на назначенном коде или может, при необходимости, включать-ся станцией слежения; или     (b) в районе,  где используется наземное оборудование ADS-B,  еслион не оборудован передатчиком ADS-B, который способен передавать данныео барометрической высоте и непрерывно работает или может, при необходи-мости, включаться станцией слежения.     3.5. Беспилотный неуправляемый аэростат с привязной антенной,  дляразрушения  которой  в  любой точке требуется усилие в 230 Н или более,эксплуатируется при условии, что на антенне имеются цветные вымпелы илитранспаранты, прикрепленные с интервалами не более 15 м.     3.6. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат не эксплуатируетсяна барометрической высоте менее 18000 м (60000 фут) ночью,  если аэрос-тат и его принадлежности и полезный груз, независимо от того, отделяют-ся ли они в полете, не оснащены огнями.     3.7. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат,  оснащенный  под-весным устройством,  за исключением ярко раскрашенного раскрытого пара-шюта,  длиной более 15 м,  не эксплуатируется днем ниже барометрическойвысоты  18000 м (60000 фут),  если это подвесное устройство не окрашеночередующимися полосами хорошо  различимых  цветов  или  не  оборудованоцветными вымпелами.      4. Завершение полета      4.1. Для завершения полета эксплуатант тяжелого беспилотного неуп-равляемого аэростата приводит в  действие  соответствующие  устройства,указанные в п.3.3 (а) и (b) настоящего Приложения:     (a) если становится известно, что погодные условия хуже предусмот-ренных для эксплуатации;     (b) если неисправность или любая другая причина представляет угро-зу безопасности воздушного движения, лиц или имущества на земле; или     (c) перед входом в воздушное пространство над территорией  другогогосударства, если разрешение на вход отсутствует.      5. Уведомление о полете      5.1. Уведомление перед полетом      5.1.1. Заблаговременное уведомление о предполагаемом полете беспи-лотного неуправляемого аэростата средней или тяжелой категории  направ-ляется органу ОВД не позднее, чем за 7 дней до даты предполагаемого по-лета.     5.1.2. По требованию органа ОВД в уведомление о предполагаемом по-лете включается следующая информация:     (a) обозначение полета аэростата или кодовое  наименование  работы(проекта);     (b) категория аэростата и описание;     (c) код ВОРЛ,  адрес воздушного судна или частота NAB (ПРС),  еслиони применяются;     (d) наименование эксплуатанта и номер его телефона;     (e) место запуска;     (f) расчетное  время  запуска или время начала и завершения запус-ков;     (g) количество запускаемых аэростатов и планируемый интервал междузапусками при многократных запусках;     (h) предполагаемое направление подъема;     (i) крейсерский(ие) эшелон(ы) (барометрическая высота);     (j) расчетное  пролетное  время прохождения барометрической высоты18000 м (60000 фут) или достижения крейсерского  эшелона  полета,  есликрейсерский эшелон 18000 м (эшелон полета 600 в воздушном пространстве,где установлена единица измерения высоты в футах),  или ниже, и расчет-ное местонахождение.  Если выполняются непрерывные запуски, то включае-мое в уведомление время состоит из расчетного времени, в которое первыйи последний в серии аэростат достигнет соответствующего эшелона;     Примечание. "122136Z-130330Z" - это пример указания в  уведомлениирасчетного времени,  в которое первый и последний в серии аэростат дос-тигнет соответствующего эшелона.     (k) расчетные дата и время завершения полета, а также предполагае-мый район падения/обнаружения.  Для аэростатов,  выполняющих длительныеполеты, в результате чего дату и время прекращения полета, а также мес-то падения невозможно точно предопределить,  используется термин "боль-шая продолжительность".  Если предполагается несколько мест падения/об-наружения, то указывается каждое место вместе с соответствующим расчет-ным временем падения. Для серии падений, следующих одно за другим, ука-зывается расчетное время первого и последнего падений из этой серии.     Примечание. "070330Z-072300Z"  -  это  пример  указания расчетноговремени первого и последнего падений при серии падений.     5.1.3. Любые  изменения в уведомлении о предполагаемом полете нап-равляются органу ОВД не позднее,  чем за 6 часов до расчетного  временизапуска или, в случае исследований солнечного или космического возмуще-ний, включающих в себя критическое время, не позднее, чем за 30 мин. дорасчетного времени начала полета.      5.2. Уведомление о запуске      5.2.1. Немедленно после запуска среднего или тяжелого беспилотногонеуправляемого аэростата эксплуатант представляет органу ОВД  следующуюинформацию:     (a) обозначение полета аэростата;     (b) место запуска;     (c) фактическое время запуска;     (d) расчетное  время  прохождения  барометрической  высоты 18000 м(60000 фут) или расчетное время достижения крейсерского  эшелона,  еслион находится на высоте 18000 м (60000 фут) или ниже, и расчетное место-нахождение; и     (e) любые изменения в информации,  предварительно сообщенной в от-ношении количества запускаемых аэростатов, планируемых интервалов междузапусками при многократных запусках, а также предполагаемом направленииподъема.      5.3. Уведомление об отмене/окончании полетов      5.3.1. Эксплуатант немедленно уведомляет орган ОВД об окончании, атакже отмене ранее запланированного полета среднего или тяжелого беспи-лотного неуправляемого аэростата.      6. Регистрация местонахождения и донесения      6.1. Эксплуатант тяжелого беспилотного  неуправляемого  аэростата,выполняющего  полет  на  барометрической высоте 18000 м (60000 фут) илиниже,  следит за траекторией полета аэростата и направляет донесения  оместонахождении  аэростата  по просьбе ОВД.  Если органы ОВД не требуютдонесений о местонахождении аэростата через  более  короткие  интервалывремени, то эксплуатант регистрирует его местонахождение каждые 2 часа.     6.2. Эксплуатант тяжелого беспилотного  неуправляемого  аэростата,выполняющего  полет  выше  барометрической  высоты 18000 м (60000 фут),следит за ходом полета аэростата и направляет донесения о местонахожде-нии аэростата по просьбе ОВД.  Если ОВД не требует донесений о местона-хождении аэростата через более короткие интервалы времени,  то эксплуа-тант регистрирует его местонахождение каждые 24 часа.     6.3. Если местонахождение не может определяться,  эксплуатант  не-медленно сообщает об этом органу ОВД.  Это сообщение включает последнеезарегистрированное местонахождение. Если регистрация возобновляется, тооб этом немедленно сообщается органу ОВД.     6.4. За 1 час до начала запланированного снижения тяжелого  беспи-лотного неуправляемого аэростата эксплуатант направляет органу ОВД сле-дующую информацию об аэростате:     (a) географическое местонахождение в данный момент;     (b) эшелон (барометрическая высота) в данный момент;     (c) ожидаемое  время  прохождения  барометрической  высоты 18000 м(60000 фут), если это имеет место;     (d) ожидаемое время и место падения на землю.                                                             Приложение 5                                 РАСЧЕТ                           минимальных высот      1. Расчет абсолютной высоты для определения нижнего эшелона полетаосуществляется по формуле:     (a) при  измерении  давления   в   миллиметрах   ртутного   столба(мм.рт.ст):      Нпреп + Нзап - Нтем + (760 - Рприв) х 11;      (b) при измерении давления в гектопаскалях (гПа):      Нпреп + Нзап - Нтем + (1013,2 - Рприв) х 8,25,      где:     (1) Нзап - установленный МОС;     (2) Нпреп  -  абсолютная  высота наивысшего препятствия в пределахустановленной зоны учета препятствий на соответствующем участке маршру-та/районе полета или аэродроме/районе аэродрома соответственно;     (3) Рприв - минимальное атмосферное давление на уровне минимальнойвысоты  на соответствующем участке маршрута/районе полета или на аэрод-роме/районе аэродрома соответственно, приведенное к среднему уровню мо-ря, которое определяется с помощью следующей формулы:     (a) для полетов в районе аэродрома при измерении давления в милли-метрах ртутного столба:      Наэр     ---- + Раэр;      11      (b) для полетов в районе аэродрома при измерении давления в гекто-паскалях:      Наэр     ---- + Раэр;     8,25      где:     Наэр - превышение используемого порога ВПП;     Рприв - давление на уровне порога используемого ВПП.     (c) для полетов по маршруту/районе при измерении давления в милли-метрах ртутного столба:      Нпреп + Нзап     ------------ + Рмин;          11      (d) для полетов по маршруту/районе при измерении давления в милли-барах:      Нпреп + Нзап     ------------ + Рмин;         8,25      где:     Рмин - минимальное атмосферное давление на уровне минимальной  вы-соты на соответствующем участке маршрута/районе полета.     (4) Нтем - температурная поправка,  которая определяется с помощьюнавигационной линейки или следующей формулы:               tмин - 15     Нтем = ------------- х (Нпреп + Нзап);                 300      где:     tмин - минимальная температура на уровне минимальной высоты на со-ответствующем  участке  маршрута/районе полета или аэродроме/районе аэ-родрома соответственно.  tмин при расчете высоты полета по аэродромномукругу/ТАА означает минимальную температуру, полученную, как правило, запоследние 5 лет.     3. Расчет высоты полета по аэродромному кругу и ТАА осуществляетсяпо формуле:      Нпреп + Нзап - Нтем,      где:     Нпреп -  абсолютная  высота  при  применении QNH/относительная приприменении QFE наивысшего препятствия  в  пределах  установленной  зоныучета препятствий.     3.1. Полученные в п.3 высоты округляются до следующей большей  ве-личины, кратной 50 м или 100 фут при измерении высоты в футах.     3.2. В случае,  когда разница высот двух или более наивысших  пре-пятствий в районе аэродрома составляет более 100 м, район аэродрома мо-жет быть разделен на сектора,  и для каждого из которых устанавливаетсясоответствующий ТАА.                                                             Дополнение А                           ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ                   по действиям экипажа при бедствии      1. Если воздушное судно терпит,  либо потерпело бедствие, командирвоздушного  судна  принимает  все  меры к сохранению воздушного судна ижизни и здоровья людей, а также имущества, находящихся на его борту.     2. При вынужденной посадке пилот вплоть до приземления/приводненияимеет радиосвязь с наземными/морскими  радиостанциями,  а  в  перерывахмежду сообщениями оставляет в режиме передачи.     3. После вынужденной посадки экипаж принимает  все  меры  к  тому,чтобы:     (a) немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна в соот-ветствии с РЛЭ воздушного судна;     (b) отвести людей на безопасное расстояние, но не менее чем на 100м  от  воздушного  судна  или его частей,  которые могут вызвать пожар,взрыв или другие опасные последствия;     (c) оказать медицинскую помощь пострадавшим;     (d) определить свое местонахождение и обозначить его для  облегче-ния обнаружения поисковыми службами;     (e) сообщить с помощью любых средств связи любому воздушному  суд-ну,  службе  поиска  и спасания или любому лицу или организации о местепосадки и необходимой помощи;     (f) предотвратить любые опасные для жизни людей последствия вынуж-денной посадки с помощью имеющихся средств;     (g) принять  решение оставаться на месте или покинуть место вынуж-денной посадки.     4. Оставаться  на  месте  вынужденной  посадки следует в следующихслучаях:     (a) сигнал бедствия или сообщение о месте посадки переданы;     (b) место посадки точно не определено;     (c) место  посадки  может  быть легко обнаружено службами поиска испасания.     5. Покидать место вынужденной посадки следует в следующих случаях:     (a) место посадки и/или место следования известны;     (b) место посадки не может быть обнаружено;     (c) на месте посадки имеется непосредственная угроза жизни  пасса-жиров или экипажа.     6. В случае вынужденной посадки на воду соблюдаются следующие  ус-ловия:     (a) эвакуация с воздушного судна осуществляется в  соответствии  сРЛЭ воздушного судна после полной остановки воздушного судна по командекомандира воздушного судна;     (b) спасательные  жилеты  надеваются и приводятся в действие послевыхода из воздушного судна, если приведение в действие этих жилетов мо-жет исключить выход пассажира из воздушного судна по причине ограничен-ности размеров двери или аварийного люка воздушного судна;     (c) после  посадки в плавсредство оно немедленно отводятся от воз-душного судна на безопасное расстояние, но не менее 100 м от воздушногосудна;     (d) при использовании нескольких плотов, они по возможности связы-ваются между собой фалами длиной от 8 до 10 м.     7. Если среди пассажиров имеются лица с  медицинской  подготовкой,эти лица привлекаются для оказания медицинской помощи пострадавшим.